Экраноплан Экранолёт

Позавчера вернулся домой. Вчера встретился с банкирами и бизнесменами из Бодрума.
Вообщем, у них такая идея: в Бодруме строятся гольф клубы мирового уровня. Возможно, будет и второй парк для Формулы 1, в районе Измира. Для нормального сообщения в будующем, и для сегодняшнего дня, можно открыть регулярное сообшение между Бодрум - Измир - Мармарис - Датча и греческими островами. Экранопланы на 10-15 мест. Кто может заняться организацией. Нужен, конечно, бизнес план. Окупаемость, ремонт.. Деньги на покупку может дать ДЕНИЗ БАНК.
Интересно кому-нибудь?

_________________
Удачи

Вопрос один - экранопланы класса А или экранолёты класса В требуются?

Если первые - то обращайтесь прямо к Нагапетяну Рубену Арменаковичу в Кузнецово (или прямо в Питер). У него сертифицированные пятиместные "Акваглайды-5" делаются по цене уже за 700.000 баксов за штуку.

Если вторые - то на сегодня сертификат типа в этом классе имеют только австралийцы с их восьмиместным FS-8 Commuter Dragon. Правда их два года назад по цене за 730.000 баксов предлагали и сегодня они могут быть уже вдвое дороже (т.к. есть опыт успешной эксплуатации в Индийском океане и на Аляске).

Кстати, год назад Ваши земляки-турки покупали (ну или собирались купить) у австралийцев три машины именно для таких полётов вдоль анатолийского побережья. И даже свой сайт в Интернете организовали тогда. Я правда по-турецки читать не умею, но картинуи и фотографии понимаю:mrgreen: . Что с ними стало - не знаю.

Организацией чего нужно заняться? Эксплуатации сертифицированных экранолётов? Или конструированием и сертификацией пятнадцатиместных экранолётов?

Это две совершенно разные задачи. И совершенно за разные деньги соответственно.

Кажется мне, что вашим турецким банкирам прямая дорога в Австралию предстоит. Только каким боком тут россияне могут участвовать:mrgreen: ?

Правда был тут лет ...дцать назад один подпольный проект пятнадцатиместного экраноплана класса А из того самого Кузнецово, изображённый на этом эскизе. Он даже получил полное одобрение в США в сенатской комиссии, занимающейся изучением этих проблем. Но до металла он так и не дошёл. Хотя авторы проекта живы и здоровы и по сей день. Могу познакомить с одним из них при желании.

http://o.foto.radikal.ru/0612/8b128037b91d.jpg

_________________
С наилучшими!

Правда у австралюков сайт уже почти что год не работает. Но об их продукции почитать можно много где в И-нете:

- http://www.maldives.at/fs8.html - Мальдивы
- http://www.pacificseaflight.com/craft.shtml - Аляска
- http://www.pacificseaflight.com/press01.shtml - опять же Аляска
- http://www.se-technology.com/wig/html/m ... =&craft=50 - на немецком сайте
- http://www.export61.com.au/companydetai ... id=192&z=1 - австралийцы об австралийцах
- http://www.export61.com.au/companydetai ... id=193&z=1 - новая разработка австралийцев

Ну и пр. и пр.

_________________
С наилучшими!

В общем по теме первого вопроса....

Если Ваши инвесторы хотят открыть это сообщение прямо сейчас, то выбор у них невелик. Из сертифицированных коммерческих экранопланов в мире сегодня только российские пятиместные "Акваглайды" Синицына имеются да австралийские восьмиместные экранолёты FS-8. То есть выбор тут будет "или-или"...

Можно правда ещё попробовать выкупить у того китайца с Нассау на Багамах пять-шесть штук сертифицированных предшественников "АКВАГЛАЙДА", именуемых "АМФИСТАРАМИ". Но вряд ли это получится...

А если Ваши инвесторы смотрят вдаль с перспективой, то можно подумать и о том, что достаточно быстро (за пару-тройку лет) и сравнительного недорого (за пару-тройку миллионов долларов США) можно сделать и сертифицировать абсолютно новый 15-ти - 20-ти местный экраноплан класса А с амфибийным шасси на статической воздушной подушке, используемой только на режиме руления и взлёта. В конструкции которого будут учтены недостатки, выявленные в эксплуатации всё тех же "АКВАГЛАЙДОВ". Люди для этого ещё есть. С головой, руками и опытом работы в этой теме, что немаловажно.

Или же подумать о том, чтобы построить пятиместный коммерческий экранолёт класса В, о котором идёт речь на ветке - http://www.sla.ru/aviamaster/forum/show ... ge=1&pp=20


Тоже вполне реально...

Вопрос лишь в том, умеют ли Ваши инвесторы идти на разумный риск и вкладывать деньги в инновационные проекты.

_________________
С наилучшими!

Ещё будет: выгорит-не выгорит. А, в случае какого происшествия, всё на смарку. Может лучше изначально использовать АВП?. На те же 10-15 пассажиров и их автомобили в придачу. Да и отработаны они уже до коммерческого использования.
По крайней мере, регулярно видел между побережьем и английским островом.

Так..
Завтра напишу ответ

_________________
Удачи

Посмотрите на экономику тех же АВП, бороздящих Ла-Манш. Выгодны в эксплуатации становятся АВП, везущие сотни пассажиров на регулярной основе на сравнительно короткой линии при сравнительно хорошей погоде. На Ла-Манше все эти условия соблюдаются.

Но при уменьшении загрузки, удлинении плеча перегона и снижении частоты рейсов вся экономика АВП идёт коту под хвост.

Именно поэтому аппараты Синицына и заинтересовали того китайцы с Нассау на Багамах, что они по своим экономическим показателям как раз отвечали его запросам: плечо перегона от Майами до Нассау порядка 150-200 км, и там и там пляжи песчаниые в наличии и куча бухточек, где можно спрятаться от шторма. ну и пассажиропоток как раз тот самый, что аппарат может увезти - средняя американская семья в отпуске состоит из 5-ти человек.

А в турецком варианте ещё всё нужно будет просчитать пять раз, что будет экономически выгоднее...

Мне лично кажется, что экранополз класса А на 15-20 пассажиров с амфибийным шасси на статической воздушной подушке высокого давления вполне бы сгодился для такой работы. В шторм всё равно никто бы из пассажиров добровольно не согласится идти в море. А в хорошую погоду прокатиться с ветерком вдоль побережья или на острова греческие смотаться - за милую душу. Если время пути на перегоне будет не более 1,5-2,0 часов.

_________________
С наилучшими!

Мы разговаривали по-поводу экранолётов класса В. То есть, чтобы они могли подскакивать и приземляться, также, на внутренних водоёмах.
А что за ребята хотели начать работать? Их сайт не помните?

Как организовывать? Если кому из вас это интересно, и он сам будет этим заниматься - сброшу прямой мэйл и телефоны этого лица.
После банкира ко мне приехал в офис представитель холдинга Сабанджи. Вообщем, они заинтересованы. Можете сделать и отправить им предложение, обосновав его и показав перспективы.
Открываю небольшую тайну. С этого года холдинг решил перевести все дочернии компании на самостоятельную работу. Теперь все компании должны будут находить себе занятие сами. С деньгами проблем нет. Но работа должна быть умной, важной и соответствовать имиджу холдинга.
Естественно, если не сможете общаться по-турецки - я помогу. И вообще - помогу. Но все те, чьи координаты я могу дать, свободно общаются по-английски.
Сюда, естественно, выкладывать координаты не буду. Если есть интерес, отправлю в личку

_________________
Удачи

Боюсь, что класс В с такой уже вполне серьёзной коммерческой загрузкой (15-20 пассажиров) в ближайшее время ещё не появится в продаже. Потому как кроме Ханно Фишера никто в мире (насколько мне известно сегодня) всерьёз им пока ещё не занимается (австралюки с их проектами FS-38 и FS-40 пока не в счёт). Да и у него пока дела не шибко в гору идут (в основном по материальным причинам).

Если же организовать разработку, изготовление опытного образца, его лётные испытания и сертификацию по полной программе, то инвестору придётся приготовиться выложить на это дело порядка 25-30 миллионов баксов и потратить на это лет пять-шесть как минимум.

Ваши инвесторы на такие условия согласятся? Боюсь что вряд ли

Тот же китаец потратил на Синицынские "АМФИСТАРЫ" более 6-ти миллионов долларов и почти пять лет.

Людей нужных для такой работы в Нижнем я бы смог собрать в команду - пока они ещё там живут. Из ЦКБ по СПК, с "СОКОЛА", с Сормовского судостроительного. Есть такие люди. С руками, головой и со знаниями в этой области, приобретёнными на практике.

Вопрос лишь в способности инвестора пойти на такой рискованный шаг и его умении терпеливо ждать результатов работы, не начиная дергать по пустякам со второго же дня после инвестирования. Мы это тоже уже проходили.

Вообще-то самым простым и самым реальным вариантом ИМХО как по срокам таки и по цене (при такой размерности) мог бы оказаться экранполз класса А с амфибийным шасси на статической воздушной подушке высокого давления. Типа того, что изображён на эскизе в моём же первом посте от 21.12.2006 г. Т.к по нему есть и реальные наработки и люди его проектировавшие ещё живы-здоровы. Один в Заволжье на ЗМЗ трудится, другой - в самом Кузнецово. Плюс к этому ещё с десяток спецов по этой тематике в самом Нижнем есть.

Их только заинтересовать материально нужно и в единую команду собрать. Потому как за одну идею они уже работать вряд ли будут. Так как и опыт печальный работы за идею у них уже есть и годы уже не те.

Такой аппарат смог бы на скорости порядка 170-200 км/час ходить на экране и при этом кушать подрядка 150-180 кг керосина в час (при использовании турбовального маршевого движка).

А если инвесторы будут наставивать именно на классе В, то тут придётся идти постепенно. От простого к сложному, от малого к большому. То есть для начала сделать хотя бы пятиместный аппарат типа В (наподобие того, что приведён опять же в моём третьем посте от 21.12.2006). Быстро и дёшево в этой области к сожалению ничего не делается. Даже Доктор при практически неограниченном финансировании со стороны Д.Ф.Устинова потратил на это годы работы большого ЦКБ.

А в общем все детали действительно лучше уж обсудить в личке. Если есть желание - черкните, пообщаемся. Мне этот рпроект интересен.

_________________
С наилучшими!

Написал в личку.

_________________
Удачи

2 520

Колганов уже делает первый ЭП-12 "Иволга" под заказчика. 12 - значит 12 пассажиров. Поднимался он на реально на высоту 400 метров. Но сертифицироваться будет на высоту полета до 4 м. Акваглайд этот тендер проиграл. Демонстрировали они пограничкам в Кузнецово. Все было замечательно, пока по руслу Троцы шли, а взаливе за волну зацепились и дальше шли в водоизмещающем режиме!

А можно открыть топик с названием "Иволга" и выкладывать материал по ней?
Честно говоря, про этот аппарат я ничего не знаю.
Да и всем, наверняка, было бы интересно

_________________
Удачи

Пусть 332 и выложит -он сейчас как раз в теме работает

_________________
С наилучшими!

А по поводу недостатков схему "экраноползов" Синицына я тут уже высказывал свою точку зрения не раз.

Могу повториться, чобы Вы на других ветках форума зря не ползали...

За счёт выбранной формы крыла они не могут подниматься на высоту более 0,1-0,2 своей хорды, т.к. у них резко растёт потребная мощность силовой установки для поддержания горизонтального полёта на этой высоте за счёт резкого возрастания индуктивного сопротивления крыла предельно малого удлинения. Поэтому при вынужденных подскоках они просто плюхаются на экран обратно. И за этот счёт избегают основные проблемы переходных режимов и продольной неустойчивости (в своём диапазоне эксплуатационных скоростей).

Если им добавить мощности силовой установки, то они ИМХО смогли бы летать и повыше. Но проблем у них будет ещё больше, вплоть до переворачивания через хвост при просадке. Как это частенько делают тоннельные гоночные катера Формулы 1. В принципе крыло экранополза практически идентично тоннелю этих самых катеров. Разница только в мощности силовой установки и скорости движения.

То есть налицо виден разумный компромисс конструкторов из Кузнецово, которые смогли обеспечить своему аппарату более-менее безопасный полёт на экране без особых проблем за счёт отказа от мореходности.

Тот же Колганов на своих Иволгах для обеспечения полёта вне экрана "ну почему-то" достаточно быстро перешёл с отечественных ненадёжных и сравнительно маломощных движков с ЗМЗ на более надёжные и более мощные движки от BMW.

Догадываетесь к чему это я клоню? Если нет - просто сравните удельные мощности первых Иволг с последними. И поразмыслите к чему это ведёт далее.

Я уже не раз говорил, что Колганов В.В. построил реальный неплохо летающий экранолёт класса С (то есть способный летать по-самолётному на высотах более 150 м) с числом посадочных мест более 2-х. Честь и хвала ему за это!

Ну а в остальном у него тоже не без проблем ИМХО. Только я не буду развивать эту тему далее. Тут есть спецы с его фирмы, пусть они выскажутся сами (если захотят конечно открывать для широкой публики внутреннюю служебную информацию, в чём я глубоко сомневаюсь). И там не всё так "шоколадно", как мне кажется. Иначе бы за это время уже десятки Иволг бороздили просторы над акваториями наших морей. Недаром и ограничение высоты полёта в 4 метра там оговаривается при сертификации. Это тоже компромиссное решение конструкторов этой фирмы ИМХО.

Тем не менее я выскажусь немного в защиту схемы синицынских экраноползов, хотя я отнюдь не её горячий сторонник. Мне лично липпишевская схема крыльев кажется более логичной (как бывшему авиатору).

Вспомните просто от чего же зависит высота полёта на экране (как фактор мореходности при волнении).

Правильно, от размера САХ крыла (по материалам отечественных экранолётчиков-теоретиков), или от размаха крыла (по материалам последователей Липпиша).

То есть и в том и в другом случае вывод напрашивается достаточно простой - мореходность такого аппарата становится достаточной при достаточном увеличении его габаритных размеров. А при сохранении подобранных уже параметров удельной мощности и нагрузки на крыло автоматически и увеличении полётной массы этого аппарата.

То есть такая схема имеет шансы на мореходность достаточную для моря. Но при определённой размерности аппарата, построенного по ней. Синицынский "АКВАГЛАЙД-5" в эту размерность не попадает по определению. Для этого ему надо подрасти раза в четыре-пять. Чем сейчас команда Синицына и занимается (если судить по материалам их сайта). Тогда и они получат необходимую минимальную мореходность.. И кажется мне, что это может произойти при размерности аппарата, соответствующей загрузке в 40-50 пассажиров на борту.

Хотя может быть я и ошибаюсь в этом. Время покажет!

_________________
С наилучшими!

Пути маленьких нынешних конторок до боли похожи. И мы в свое время пытались опираться на отечественные двигатели. И у всех, кто в состоянии решить технические проблемы, не так быстро получается, как хотелось бы по одним причинам- недостаток финансов, а при финансовых кризисах начинаются нервные метания соратников. У Колганова свой ВЭ выступил, и если мы лишились части архивов, оргтехники и комплектующих, то у него сперли целиком опытный аппарат. И вместо того, чтобы работать, люди годами занимались судебными тяжбами. И делается эта техника на коленках...
А 4 метра вытекают из чисто норматиного ограничения для класса А. Выше уже пойдет по классу В. А по классу В надо подключать Авиагегстр, а это уже совсем другие деньги, трудозатраты и время.