|
Ого, сколько наговорено.
Я к маркетингу отношение имел лишь в 96-97 годах, по-моему.
Что касается рекламы, даже не знаю, где она. Вы ее сами-то видите?
Если кто-то спрашивает - я отвечаю, точнее, стараюсь отвечать. Если нет - то и желания нет. Или я отвечаю агрессивно?
Дело в том, что с 2003-года я и на фирме-то не работаю. Более того, отношения у меня с ней... как бы это сказать... слишком многоплановые. Поэтому рекламировать, работать за кого-то желания особого нет.
Вы правы, самолет сам, своей эксплуатацией завоевал авторитет и место на рынке, несмотря на свое провинциальное происхождение. Его потребители - чаще всего не буржуи, а работяги, которые покупают его за накопленные потом и кровью копейки, чтобы иметь шанс заработать и вырваться из нищеты. И он такой шанс им дает, несмотня на все рогатки и препоны, о которых вы знаете.
Именно поэтому он на первом месте по производству и продаже в бывшем Союзе. Если не считать Авиатику, о которой ежедневно и ежечасно писали все газеты, все журналы, она одновременно участвовала во всех выставках ну и т.д. Профессиональный и обеспеченный маркетинг.
У него, как у любого самолета, есть недостатки. Об этом я говорил вегда и везде, даже когда рекламировал его. Но заинтересованные лица больше раздражались из-за довольно внушительных перечисленных достоинств - наверное, нечем было крыть. Про недостатки как-то никто и не спросил, чаще старались подбросить какую-нибудь грязь или оскорбление или слухи - не более того. На них я сначала старательно отвечал, объяснял, что и как, доказывая и опровергая. Увы, метод был - не очень. Тогда я начал отвечать приглашением приехать и полетать. Не поверите - практически все "враги" становились друзьями. Пилотажники -профи из Н. Новгорода, которые просто посмеялись надо мной, когда я сказал, что вообще-то можно крутнуть вполне достаточно для пассажира и на бекасе, полетали и убедились, что это именно так. Самый же злостный "поливальщик", который старательно отслеживал все без исключения мои выступления, наверняка вы его помните, своей резкостью, желчностью и скандальностью он выбивался из общего ряда, он не только оказался вполне милым человеком, но и достаточно опытным пилотом, просто жизнь потрепала, характер такой, так он прошел подготовку у нас и теперь учит пилотов в Киеве - на Бекасе! Говорит, обучил уже 120 учлетов, и это только начало! Правда, временами он все равно "поливает" - уже по привычке, но я ему прощаю - пусть. Тем более, что он теперь получает, работая на столь нелюбимом самолете, раз в 30 больше меня, как мне сказали. так что не исключено, делает это из-за того, что не хочет конкурентов. Не в обиду ему будет сказано, кое в чем он учит людей неправильно, и другая машина бы его уже давно наказала, - эта же - прощает... Это, кстати, один из основных недостатков самолета, приводящих к авариям. Строгие машины - их уважают, их побаиваются. Легкие, послушные, управляемые кончиками пальцев , дающие почувствовать свободу в небе, - расслабляют. Основной рабочий режим самолета - на высоте 1-2 м, вблизи проводов и лесополос. Поэтому раслабление и потеря бдительности приводит к тому, что начинают летать, задевая колесами ветви. Кончается это - на земле. Сам сложный пилотаж с полной нагрузкой еще не стал причиной аварий, как бы им не пугали. При нем был один лишь случай за эти годы, но он был в другой стране, мне не хотелось бы о нем говорить, офицер ВВС уж слишком увлекся бочками на высоте 20 м.
Почему я навязывал, навязываю и буду навязывать этот самолет в качестве учебно-тренировочного?
Да потому что он проектировался как универсальный, но первым и основным его назначением было именно это, а вовсе не химическое!
После испытаний и полетов на пилотаж ВСЕХ офицеров ХВАУЛЛ(ВВС) там издан указ о принятии его на вооружение в качестве самолета 1-й ступени. В Кировоградской академии(ГА) наши летчики научили ВСЕХ пилотов летать на Бекасе - и что? Воз и ныне там! курсанты бегают подучиться, чтобы потом не сотаться без работы и без квалификации.
Я не получил никаких замечаний! Свой лендровер генеральский к телу всегда ближе! Лишь начальник Балашовского училища честно мне ответил - а зачем нам Бекас? У нас Л-39 и Л-410 и Ан-26 полно. И горючки - навалом. Правда его предшественник лично приезжал и сетовал: скольких же курсантов можно было бы научить за копейки, отсеяв сразу непригодных, не доводя до полета на практически истребителе Л-39 или пассажирском Л-410!
Ну да ладно, я отвлекся. Будут вопросы - спрашивайте. Нет - закончим.
Мое мнение: Бекас не самый лучший, не самый красивый, не самый безопасный, не самый совершенный, не самый легкий, не самый скоростной. Он просто - удачная платформа для двоих, платформа достаточно удачная, маневренная, приятно управляемая и безопасно эксплуатируемая. Вывод: устареть радикально такой аппарат ближайшие десятилетия не может. А если над ним работать и дальше, непрерывно совершенствуя, приспосабливая к требованиям эксплуатанта, то он будет служить бесконечно долго, как Каб в Америке. Это доказывают не мои слова, а наличие нескольких контрафактных, пиратских производств в России. Подобное я знаю лишь по Скай, да и те уже заглохли.
Пока все.
Последний раз редактировалось meglin 25-12, 18:11, всего редактировалось 1 раз.
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
