Экраноплан Экранолёт

Солевой туман или эффект «ушастого Запорожца».

При выявлении проблемы тяжелого внедрения экранолетов в практику кажется, что это театр абсурда: власти в принципе «за», банки и инвестиционные компании не возражают, разработчики и производители прямо-таки жаждут. Кто же против? Противники есть, но они не играют той отрицательной роли, как кажется. А самое главное –нет реальной заинтересованности эксплуатантов-компаний, которые должны взять эту в технику в лизинг и эксплуатировать ее, получая прибыль. Казалось бы технико-экономические показатели – все за: высокая экономичность в сравнении с малой авиацией и скоростным флотом, высокая «проникающая» способность, высокая скорость в сравнении со скоростным флотом и эксплуатационной скоростью увязающего в «пробках» автотранспорта, особенно в свете грядущей платности автодорог.
А причин две. Первая и основная –солевой туман на море (кстати об этой проблеме указал Л. Стругов в своей статье) и крайняя насыщенность воздуха песчаной и лессовой пылью на внутренними водоемами. Наиболее эффективные образцы электролетов (« составное интегральное» крыло Р. Бартини, «обратная чайка» Липпиша ) построены по системе «рубанка» -их главная функция –«сжатие» и торможение воздушного потока. Но такой приповерхностный воздушный поток оказывается крайне насыщен кристалликами соли на море или песчинками над реками. В итоге вся топливная экономичность обесце-нивается крайне высоким износом двигателей. Гидросамолетчики тоже испытывали го-ловную боль от этого, но только при взлете и посадке. Для экраноплана взлетный режим гидросамолета – это штатный крейсерский режим. Поэтому-то эксплуатанты вначале ис-пытывают горячий энтузиазм, но когда переходят к прогнозурезультатов конкретной экс-плуатации, резко теряют оптимизм. Такой эффект был у танков Т-80 и «Абрамса» с газо-турбинными двигателями. На них пришлось ставить сложную систему фильтров. Такое же «чудо» создало своим владельцам на « ушастых» и «безухих» « Запорожцев» установ-ка нагнетательной системы воздушного охлаждения взамен «отсасывающей» системы на их предшественнике « горбатом» « Запорожце». В итоге в сельской местности приходи-лось менять цилиндро-поршневую группу по два раза в год.
Вторая проблема –поиск кадров. Конечно при нынешнем развитии науки и тех-ники, оборудовав трассы экранопланов на внутренних водных путях, используя компью-тер на борту, автопилот, систему автоматического пилотирования с огибанием рельефа местности и способность некоторых экранолетов разворачиваться «на пятке» (с использо-ванием «поддува»), можно маневрировать как рядовые выпускники летных школ люф-тваффе, летавших по серпантину как горные лыжники. Но для этого нужны специфиче-ские кадры. Судоводители «Ракет» и « Метеоров» уже давно на пенсии, как и пилоты сельской авиации. Ни тех ни других уже никто не готовит. Летчики-штурмовики тоже бы приходились, но их очень мало. О квалификации судоводителей «Ракет» и « Метеоров» была такая байка на Дону – капитан этого судна прошел на спор больше 50 км по реке от Семикаракорска до Багаевской (естественно пассажиры этого судна об этом эксперименте не догадывались) с завязанными глазами. Поскольку этот капитан ходил по маршруту по 3 раза в день туда-сюдаи у него выработалась моторная память

_________________
мараэкран

Ну и к чему это тут?

Мы об этом давно знаем, а вы видимо только что столкнулись. Проблем тут не один десяток, а самая основная заключается в том, что вкладывать в это деньги могут люди типа Говарда Хьюза или Ричарда Бренсона. Ну, или на худой конец - нашего Прохорова.

Только вот таких у нас в стране что-то маловато пока таких "глупых" олигархов водится. Нагапетян вложился чужими деньгами и влетел по-крупному. Так что НЕ В ЭТОЙ СТРАНЕ и НЕ В ЭТОЙ ЖИЗНИ...

_________________
С наилучшими!

А проблема наверное вообще не имеет решения. Может что-нибудь китайцы с корейцами учудят - с керамическими двигателями или что-нибудь в этом роде. На танке Т-80 поставили циклонные фильтры. На Орленке вынесли черт куда маршевый двигатель и резко ухудшили аэродинамику. Вот вы говорите кто-нибудь вложит деньги. Самое главное - кто начнет эксплуатацию. Посмотрите на ховеркрафтчиков - бегают и по Волге, и по Амуру и по Оби. Решили проблему, если нужно. Пока и ховеркрафтов хватит. Но они возродят скоростной флот. А вот на их плечах и полетят экранопланы. Кстати такой план реализуется в Татарстане (помните в Казанском авиауниверситете создали же Икар). Все-таки на реке воздух легче очистить от пыли и песчинок с помощью мембран. А вот солевой туман -это дейставительно проблема. А что у Вас в Перми насчет экранопланов? У нас в Ростовской области Таганрогское ТАНКТ им. Бериева работает. над экранопланом типа С грузоподъемностью 1000 тонн и на букашки типа Ориона -Иволги, Аквалета смотрит с высока. Тем более, что прошлогодние пожары обеспечили его заказами на БЕ-200. Для пожарного самолета экономика -вопрос десятый -летает мало и не в той ситуации, чтобы деньги считать.Был я у них, вел разговор насчет Аквалетов-12. Сказали если найдем деньги дадут гидродромы для Авкалетов. На лизинг банк Центр-Инвест дал предварительное согласие. Вопрос -где найти эксплуатанта. Нижегородское ООО " Логопром" работает только с ховеркрафтами своего производства. А у нас Речфлот, где я когда-то работал полностью разгромлен -осталось 2 " Восхода" (один без двигателя) и не ходят. Нашим бизнесменам наплевать, что на трассе Дон летом люди часами стоят в пробках, а машины с зерном -по несколько суток, Государство не может найти денег на электроэнергию для шлюзов на реках Северский Донец и Маныч. Пришел ответ из федерального министерства транспорта -решайте со шлюзами на месте, А шлюзы - ведь федеральная собственность. Можно многое сделать даже в нашей стране -но кто ходить-то на экранопланах то будет? Хорошо в Нижнем Новгороде есть Шанцев, Татарстан вот поддерживает, а Вот в Вашей Перми или в нашем Ростове никто и никак. Но у нас поменялся губернатор, может дело и сдвинется с мертвой точки. Рейсы Ростов-на-Дону -Ейск -Бердянск -Керчь -Феодосия -загляденье - по воде 380 км (6-7 часов на Комете, на ховеркрафтте Арктика-3 ДК - 4,5 часа, на экранолете -2,5 часа). Поездом ехать сутки! Автомобилем - до 1000 км. То есть при цене билета на автобусе себестоимость 1 пассажиро-км может быть в 3 раза больше чем на автобусе и будет выгодно-люди платят не за километраж, а за доставку из пунта А в пункт Б.

_________________
мараэкран

У меня есть вопрос, тут много всего понаписано, а кто-то вообще может поделиться теорией? Хотя бы элементарной, например, расчет мощности двигателя на кг веса и площадь крыла и т.д. И кто-то в правовом вопросе разбирается? Оформление, эксплуатация и т.д. Буду благодарен за прямые разъяснения или посылы на толковые источники.

Уважаемый энтузиаст! По теории расчета - найдете нигу Панченко, Драчева и Любимова " Экспертиза экранопланов". Если Вы строите экраноплан типа А -то есть летающий только в экранном режиме - то он регистрируется как судно на воздушной подушке. Нормативную документацию по вопросам эксплуатации экранопланов типа В, то есть
движение в режиме подскока -на высоте до 150 метров разрабатывает ООО " Инвестиционно-промышленная группа по контракту с Минпромторгом России, но она официально не утверждена. Вообще полеты на высотах 5-150 метров - вещь в правовом отношении не определенная , ведь авиации запрещено летать ниже за пределами аэродромов либо она может летать ниже на особых режимах как сельхозавиация в виде исключения.

_________________
мараэкран

Согласно нормативной базе MMI (знаете что это за аббревиатура?) юрисдикция ICAO (а это что за аббревиатура?) начинается с высоты 500 футов. То есть со 150 метров от уровня моря. А до этой высоты всё летающее относится к юрисдикции MMI...

_________________
С наилучшими!

MMI -это международная ассоциация судоходства, регламентирующая правила мореплавания, ICAO - это аналогичная авиационная организация. Вопрос в том, что сельхозавиация запрашивает и получает на свои полеты соотвествующее разрешение. Малая частная авиация может летать без разрешения только в районе своего бмзирования. Полеты на дельтапланах -вопрос запутанный. Поэтому полет на экранолете на высоте, заметной для радиолокатора- это высоты начиная с 15 метров, означает в России правовой геморрой. В международных водах -пожалуйста -летайте на здоровье. К тому же сертификация транспортного средства и его регистрация не означает автоматического получения права на полеты на подскоке -Вас просто может сбить ПВО после запроса по радио и отсутствии ответа, так как у Вас не будет авиационной радиостанции и т.д. и т.п.

_________________
мараэкран

Почитайте отечественный ФАП-147, гуано в сравнении с НПП ГА-85, тем не менее - действующий ныне документ, регламентирующий выполнение полётов в РФ.

_________________
С наилучшими!

Уважаемый! Отечественные ФАП-147 никакого отношения к регламентации полетов не содержат, ибо это правила по комплектованию членов экипажей воздушных судов.
Правила использования воздушного пространства регламентируются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (далее именуются - Правила)
и Федеральными правилами использования воздушного пространства, Утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 N 138. В соотвествии с ними для полетов
все пространство разделено на три класса:
64. В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации устанав-ливаются:
а) класс A - в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчер-ское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;
б) класс C - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчер-ское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов;
в) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы A и C.

И для Класса G введен уведомительный характер

в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по прибо-рам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не произво-дится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслужива-нием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по прави-лам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторон-ней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полета-ми) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
(абзац изменен Постановлением Правительства РФ от 05.09.2011 № 743)
Так что добейтесь, чтобы трасса полета экранолетов входила в зону G и проблем нет!

_________________
мараэкран