Цитата:
Насчёт экономии. Я имею в виду, что если более мощный аппарат с традиционным пропеллером будет летать на пониженной (для себя) скорости, то горючего потратит больше: создатели роторного крыла обещают, что ему требуется меньшая мощность. Меньше мощность - меньше расход.
Чудес не бывает...
Для обеспечения полёта на меньшей скорости автоматически последует увеличение площади крыла, оперения, возрастания их массы и снижения весовой эффективности за счёт снижения коммерческой загрузки и удельных километровых расходов.
Всё надо рассматривать в комплексе - и планер, и силовую установку. Иначе путного ничего не получится.
В своё время В.П.Морозов мне прямо на салфетке в кафе в уме просчитал. что на его "ДИНГО" два двигателя (подъёмный и маршевый) в итоге дают экономию в массе в сравнении с одной подъёмно-маршевой установкой. И увеличение за счёт этого удельной коммерческой загрузки при неизменной взлётной массе аппарата...
Так мыслить надо ТЕХНИЧЕСКИ...
Теортеические преимущества экранопланов в сравнении с другими видами водного транспорта заложены в их скорости (пассажиру полёт продолжительностью более 2-х часов уже утомителен) и сравнительно низких удельных километровых расходах топлива (в пересчёте на грамм на пассажирокилометр).
Но это пока лишь чисто теоретические выкладки идеологов экранопланов из команды Варакосов + Синицын и иже с ними. На практике обеспечить конструктивно весовую отдачу у экранопланов выше 28% от их максимальной взлётной массы не удалось ещё НИКОМУ. А на рейсовых гражданских самолётах сегодня этот показатель почти ВДВОЕ больше уже - под 48 - 50%! И при пересчёте на удельные параметры расходов топлива они сегодня гораздо экономичнее оказываются.
Например - тот же А-320 (на котором мне довелось "порулить" пилотом пару лет назад) везёт от 168 до 196 пассажиров на дальность до 4200 км. И при этом на средней рейсовой скорости полёта порядка 830 км/час у него средний часовой расход топлива не превышает 2400 кг/час.
Переведите всё это в показатель грамм на пассажирокилометр и будете весьма удивлены, сравнив его с самыми лучшими на сегодня экранопланами.
Увы - теория - это одно! А практика - это другое!
И единственный реальный алюс экранопланов заключается в том, что они попадают под другую юрисдикцию, чем самолёты. За счёт чего стоимость их ДОЛЖНА быть меньше стоимости самолётов аналогичной массы.
И всё!