Экраноплан Экранолёт

9 августа 2011 г., Aviation Explorer – В соответствии с правительственным поручением разработан проект концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения, сообщает ВПК. «Он согласован с ведущими министерствами и ведомствами и представлен Военно-промышленной комиссии при правительстве России», – сообщил директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов Юрий Варакосов. Он отметил, что создание проекта велось межведомственной рабочей группой, в состав которой входили представители Минпромторга, Минтранса, Минобороны, МЧС, ФСБ, профильных конструкторских бюро и институтов, ассоциации «Экраноплан».

В рамках федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов» уже идет финансирование по гражданскому экранопланостроению. Директор ассоциации отметил, что входящие в нее предприятия выполняют ряд госзаказов в пределах данной ФЦП: «Те научно-технические заделы, которые мы получаем в рамках выполнения госконтрактов, мы смогли апробировать на натурной модели». В качестве такой натурной модели применялся экраноплан ЭК-12П, созданный в интересах Пограничной службы ФСБ РФ. «На экраноплане проводится апробация отдельных технических решений, которые будут применены для улучшения технических и эксплуатационных параметров этого и следующих аппаратов», – сказал Варакосов.

Экраноплан – это транспортно-боевое средство, способное летать на высотах, равных 0,05–0,2 ширины крыла, вблизи поверхности воды, льда или ровных участков суши с использованием так называемого эффекта экрана, заключающегося в образовании «воздушной подушки», повышающей подъемную силу его крыла.
Это была цитата из сообщения. Вещь конечно хорошая, но нужны ни очередные гении, а простые ребята, которые начнут коммерческую эксплуатацию и устранят мелкие детали, ибо дъявол в них и зарыт! А для этого нужны ни громкие фразы, а нудная тупая работа! Ну сделают десяток Орионов-12 (20) на базе Иволги, погоняют их во время Олимпиады в Сочи - и это максимум, по типу " Пусть меня Саакашвили благодарит, что я не взял Тбилиси в 2008 году!" Хотеть не вредно, но надо учитывать мнение окружающих - а кто позволит? Ребята -Вы не умеете строить конкурентоспособные самолеты, суда и автомобили! С какого бодуна Вы сможете сделать конкурентоспособный экраноплан, у которого весь смысл - в экономической эффективности, иначе проще летать на вертолетах и ходить на ховеркрафтах!

_________________
мараэкран

_________________
С наилучшими!

Еще в развитие той же темы. Интервью Юрию Варакосова

Потенциальный спрос высок»
Эксперт рассказал, как возродить в России производство экранопланов

12 августа 2011, 21:33

Текст: Ольга Самофалова

«У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. На всю Россию», – заявил газете ВЗГЛЯД директор ассоциации «Экраноплан» Юрий Варакосов, комментируя проект концепции развития экранопланов в России. Он также рассказал, сколько подобных аппаратов нужно стране и где именно.
В недрах российского правительства разработан проект концепции развития экранопланов гражданского и военного значения. Экраноплан – это транспортное средство, которое может летать в непосредственной близости над водой, льдом или ровными участками суши за счет экранного эффекта, который создает «воздушную подушку», повышающую подъемную силу его крыла. Некоторые типы экранопланов могут также летать на высоте, как самолеты.
Но в международной классификации экранопланы относятся все-таки к морским судам. В отличие от кораблей, экранопланы в состоянии развивать скорость до 250 узлов (450 километров в час). При этом экранопланы более экономичны, чем самолеты, и потребляют в несколько раз меньше топлива, чем воздушный транспортник.
Некогда СССР продвинулся в развитии экранопланов далеко вперед по сравнению с другими странами. Производство экранопланов началось в 1957 году, но в 1990-х годах практически полностью остановилось. Почти за полвека для Минобороны было построено около 30 таких машин. Наиболее известные – это экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь», которые разработало ЦКБ им. Алексеева.
Это же ЦКБ в 1960-х годах создало экспериментальный экраноплан, который западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром», потому что его испытывали на Каспийском море. Его грузоподъемность составляла около 220 тонн. Однако в 1980 году, после 15 лет испытаний, прототип экраноплана потерпел крушение и затонул в Каспийском море. На этом его история закончилась.
После 1990-х годов развитие экранопланов в России фактически остановилось. Свои разработки ведут лишь некоторые компании, на собственные средства. К примеру, Арктическая торгово-транспортная компания намерена к 2013 году построить экраноплан «Акваглайд-30» на 30 мест, а к 2014 году – «Акваглайд-60» на 60 мест. Сейчас компания завершает продажу партии из 10 пятиместных экранопланов «Акваглайд-5».
По предварительной оценке компании, «Акваглайд-30» будет стоить порядка 3,5 млн долларов, а окупаемость работ по его созданию составит пять-шесть лет. Это экраноплан типа А, который сможет перевозить 28 пассажиров со скоростью 200 км в час на расстояние до 700 км при мореходности до 1,5 метров высоты волны.
Ассоциация разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» этой осенью начала испытания экраноплана «Орион-20», которые должны завершиться к 2012 году.
В ЦКБ им. Алексеева ранее говорили, что производство военных и гражданских экранопланов может начаться в России после 2015 года, если правительство одобрит концепцию создания экранопланов нового поколения. Речь идет о линейке экранопланов водоизмещением 50, 100 и 600 тонн.
Как сейчас обстоят дела на рынке экранопланов, зачем они вообще нужны и что надо сделать, чтобы возродить этот рынок в России, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» Юрий Варакосов.
ВЗГЛЯД: Зачем нужны экранопланы?
Юрий Варакосов: Экранопланы гражданского значения – это многофункциональное, высокоскоростное амфибийное судно, которое имеет право занять свою нишу в системе транспортно-логистического обеспечения страны. Прежде всего там, где применение судов, самолетов и вертолетов становится малорентабельным.
К примеру, в районах Сибири и Дальнего Востока средняя продолжительность судоходного периода для речных судов составляет 100–120 суток в году, все остальное их нельзя использовать для перевозок ввиду наличия ледовой обстановки либо обмеления рек в летний период.
Вертолеты имеют ограниченные возможности – как по грузоперевозкам, так и по радиусу применения. На применение самолетов оказывает влияние неразвитость аэродромной сети и ее инфраструктуры, которую надо и строить, и содержать. К тому же, перевозка авиационным транспортом – достаточно дорогое удовольствие. Экранопланы могут пройти там, где не могут пройти суда – мелководья, пороги, лед – и с такой же скоростью, как у вертолетов, немного проигрывая по скорости самолетам.

Юрий Варакосов, директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан»
Реализация таких национальных проектов, как развитие здравоохранения, образования, социальной сферы и сельского хозяйства, сдерживается в удаленных регионах России (таких как Сибирь и Дальний Восток) главным образом из-за отсутствия развитой транспортной системы. При появлении такого унифицированного транспортного средства, как экраноплан, эти проблемы начинают решаться. Судоходная компания, которая перевозит пассажиров или грузы, может осуществлять или продолжать их в неблагоприятные периоды с помощью экраноплана в любое время года и в любом климате.ВЗГЛЯД: Рабочая группа, в состав которой входили представители Минпромторга, Минтранса, Минобороны, МЧС, ФСБ и профильных конструкторских бюро и институтов, а также ваша ассоциация «Экраноплан» разработали проект концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения. Когда она будет утверждена?
Ю.В.: Проект концепции уже согласован и одобрен техническими специалистами всех заинтересованных министерств и ведомств. Сергей Борисович Иванов (вице-премьер России – прим. ВЗГЛЯД) распорядился, чтобы руководители профильных ведомств утвердили эту концепцию и направили свои предложения по ее реализации. Как скоро это закончится? Хотелось бы надеяться, что к концу этого года концепция будет утверждена окончательно, и появятся конкретные предложения по ее реализации в 2012–2013 годах.
ВЗГЛЯД: Что планируется сделать в рамках этой концепции?
«На наш проект, который мы хотели бы развивать, нужно порядка 8–8,5 млрд рублей на ближайшие пять лет»
Ю.В.: В проекте концепции предусмотрено много вопросов. Концепция касается тех проблем, которые сдерживают развитие экранопланов в России. Прежде всего, развитию этого сегмента мешает неполный комплект нормативно-правовой базы.
Необходимо привести государственные нормативно-правовые акты в соответствие с принятым Комитетом по безопасности IMO в 2002 году «Временным руководством по безопасности экранопланов» как высокоскоростных судов. Этот документ был утвержден Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO).
В этом документе введена классификация экранопланов, которые делятся на три типа. Тип А – это экранопланы, которые летают только над поверхностью воды за счет экранного эффекта (высота полета не более размера хорды крыла) и подняться вверх для преодоления препятствий не могут. Тип В – это экранопланы, которые могут кратковременно осуществлять выход за пределы экранного эффекта, так называемый «подскок», до высоты 150 метров. И тип С – это машины, которые могут отрываться от поверхности и осуществлять посадку с использованием экранного эффекта, а летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты.
На сегодня в России есть нормативно-правовая база только для экранопланов типа А. В свое время «Арктическая торгово-транспортная компания» разработала «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А», которые были приняты на законодательном уровне Российским морским регистром судоходства (это экранопланы, которые могут перевозить не более 12 пассажиров – прим. ВЗГЛЯД).
Для экранопланов типа В такого положения нет. Экранопланы типа С мы не рассматриваем, так как они уже относятся больше к летательным аппаратам, а это прерогатива Межгосударственного авиационного комитета.
Мы второй год ведем работы с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России по созданию нормативной базы, определяющей, как разрабатывать, строить и сертифицировать экранопланы типа В.
Следом возникает второй вопрос: а как применять и эксплуатировать экранопланы? На сегодняшний день ни один руководитель судоходной или судовладельческой компании, перевозчик, который захочет эксплуатировать экраноплан, не будет заключать контракт на поставку экранопланов, т. к. правил применения экранопланов типа В в законодательстве нет, а потому нельзя ни войти в порт, ни выйти из порта, ни осуществить движение под руководством диспетчерской службы. Это серьезно сдерживает развитие отрасли.
Вопрос эксплуатации экранопланов относится уже к компетенции Министерства транспорта. И мы сейчас пытаемся выстроить отношения с Минтрансом России, чтобы начать разрабатывать правовую базу по эксплуатации экранопланов и сдвинуть с мертвой точки эту проблему.
Для того, чтобы строить экранопланы, необходимо как можно скорее принять соответствующие нормативные документы. Тогда появится четкое понимание, что должно быть в конструкции экраноплана, какие у него должны быть параметры, какие меры безопасности должны учитываться. Все должно быть прописано. Только тогда представители речного или морского регистра, принимающие или сопровождающие строительство нового экраноплана, будут знать, по каким документам и правилам принимать эту машину, как оценивать, допускать ее к перевозке пассажиров и грузов или нет. Пока ничего этого нет, трудно что-либо делать.
Для развития экранопланов необходимо также создать специализированные конструкторские бюро. Чтобы строить и применять экранопланы, необходимо производить соответствующее оборудование. Экраноплан – это высокоскоростное судно, поэтому должна быть отработана вся система безопасности по его движению. Должна быть создана и принята в эксплуатацию специальная аппаратура как на борту экраноплана, так и на берегу – у диспетчерской службы, чтобы обеспечить безопасность судоходства.
В концепции ставится вопрос и о том, что надо начинать готовить специалистов, которые смогут заниматься как проектированием экранопланов, так и их эксплуатацией. Сейчас такой специальности по определению нет, ее нужно вводить в перечень. Есть смежные специалисты, из числа которых мы формируем, так сказать, клан специалистов по экранопланам. Это уже вопрос Минобрнауки России.
ВЗГЛЯД: В России вообще есть люди, которые умеют управлять экранопланами?
Ю.В.: У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. И это на всю Россию. А имеющих опыт полетов на малых экранопланах различных проектов – ненамного больше.
ВЗГЛЯД: Сколько экранопланов в России вообще эксплуатируется?
Ю.В.: В нашу ассоциацию входит 17 предприятий разного профиля, и среди них только две компании имеют реальные машины. Это «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа», которая является изготовителем запатентованной конструкции экраноплана, поставленного Пограничной службе ФСБ России. Есть компания «Небо+Море», которая создала экраноплан «Буревестник-24». Вот две машины, которые имеют компании, входящие в Ассоциацию.
Есть еще «Арктическая торгово-транспортная компания», у которой есть экраноплан «Акваглайд-5» типа А. Они тоже занимаются развитием экранопланов, но компания пока не входит в состав Ассоциации.
ВЗГЛЯД: Сколько планируется собирать таких машин?
Ю.В.: Вопрос хороший, но я могу задать встречный вопрос: а вы будете покупать машину, пока нет документов, как ее эксплуатировать?
Как только появится нормативная база, которая развяжет руки судоходным компаниям, тогда и появятся нормальные заказы на экранопланы. И об этом говорится в концепции их развития.
На сегодняшний день заказы в основном сформированы для федеральных органов исполнительной власти. Цифры не могу называть. Но потенциальными заказчиками экранопланов уже обозначили себя Пограничная служба ФСБ России, МЧС России, Роскосмос, региональные власти республики Саха (Якутия), Красноярского края, Республики Коми и Карелии.
ВЗГЛЯД: Сейчас рынок экранопланов в России фактически не существует?
Ю.В.: Рынок экранопланов внутри России не сформирован в виду отсутствия нормативной базы. В мире более 10 стран занимаются экранопланной тематикой, причем ведущие страны – на уровне национальных проектов.
ВЗГЛЯД: Это США и Китай?
Ю.В.: Это США, Китай, Корея, Иран, Германия, Сингапур и Австралия.
ВЗГЛЯД: Они уже далеко ушли от России? Когда-то мы были первыми в части разработки экранопланов...
Ю.В.: Я бы так сказал: где-то они подходят, догоняют нас. Правда, мы не знаем, что у них там в «закромах», то, чего они нам не показывают. Но то, что там выделяется солидное государственное финансирование на развитие экранопланов, уже говорит о многом. Там есть национальные проекты, рассчитанные на длительный период, в этом открывается серьезная позиция государства.
ВЗГЛЯД: А в России позиция государства?
Ю.В.: В России начало этой позиции обозначено принятием федеральной целевой программы по развитию гражданской и морской техники, где появился сегмент экранопланов гражданского назначения. Вторым шагом будет принятие концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения.
ВЗГЛЯД: Разрабатывают ли сейчас в России экранопланы?
«Потребность в новых экранопланах для регионов Сибири и Дальнего Востока обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет»
Ю.В.: Разрабатывают. В частности, это компании, входящие в Ассоциацию, в т. ч. ведущие разработку по госконтрактам с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России. Разработкой экранопланов в рамках госзаказов для Минобороны занимается Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева в Нижнем Новгороде (ЦКБ по СПК им. Алексеева). Так как они специализируются на заказах для Минобороны, я бы не хотел касаться этой тематики. Это информация с ограниченным доступом.
В целом у ЦКБ по СПК им. Алексеева богатая история. Пятьдесят лет назад они делали то, чего не было ни у кого в мире. По этим разработкам Россия опережала весь мир. Сейчас мы этот пятидесятилетний задел, к сожалению, медленно, но уверено растрачиваем. Не хотелось бы растратить его окончательно. ЦКБ по СПК им. Алексеева вместе с судостроительным заводом «Волга» в свое время поставили Военно-Морскому Флоту серию десантных экранопланов и сделали ракетный экраноплан. Сейчас они уже выведены из боевого состава и не эксплуатируются.
Рынок экранопланов внутри России сегодня практически отсутствует, в т. ч. по причинам, указанным ранее. Но есть международный рынок. У компаний «Экранополет» и «Небо+Море», входящих в состав Ассоциации, есть контракты по поставке гражданских экранопланов для иностранного заказчика.
ВЗГЛЯД: Какой объем заказа получили компании?
Ю.В.: У компании «Экранополет» контракт на шесть машин. Это, конечно, мелкосерийное производство. Но тут так: есть заказ – собираем, нет заказа – не собираем, ведем исследования, прорабатываем усовершенствования, новые проекты и т. д. В основном работаем под заказ или ведем инициативную разработку на перспективу.
Вот в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов» предусмотрены работы по развитию экранопланов. В частности, в программе заложено строительство гражданского экраноплана с составным крылом до 50 тонн. Это серьезная, большая работа, которая требует колоссальных вложений. Но все равно гораздо меньших денег, чем строительство самолета аналогичного класса. Ассоциация уже выполнила три работы и продолжает выполнение двух по госконтрактам, хочет поучаствовать в новых конкурсах на получение контрактов по развитию экранопланов.
ВЗГЛЯД: Какой потенциальный спрос в России на экранопланы?
Ю.В.: Потенциальный спрос высок. Российская академия естественных наук провела в 2000 году исследование потребностей в новых транспортных средствах для регионов Сибири и Дальнего Востока. Потребность была обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет. Если на 15 лет, то надо наладить производство по 100 машин в год. Сибирь и Дальний Восток – это регионы, где наиболее востребованы экранопланы из-за неразвитости транспортной системы и труднодоступности. Для всей России такого исследования не проводилось.
Как говрится ноу коментс!

_________________
мараэкран

Есть такая пословица "Мечтать - НЕ ВРЕДНО!".
Но и перегибать палку в этих мечтаниях тоже не стоит - экономичность у экров пресловутая, то есть - чисто теоретическая. Если её перевести на удельный показатель типа грамм топлива / тонно-километр - то реально транспортные самолёты будут иметь раза в полтора как минимум лучшие показатели. Потому как весовая отдача самолётов сегодня порядка 48 - 50 % от взлётной массы, а у самых лучших экров - не более 28 %. И самолёты летают на высоте где двигатель "кушает" меньше, причём на большей истинной скорости.

Так что очередная подтасовка фактов у г-на Варакосова получается. Вот и говорю, что "мечтать - НЕ ВРЕДНО!".

_________________
С наилучшими!

Уважаемый! Вы очень не правы. Во-первых, если сравнивать эффективность экранопланов, то надо исходить из технико-экономических показателей их ближайших родственников судов на воздушной подушке. Сравним технико-экономическую эффективность самолетов АН-3 и СВП " Арктика-3дК", Первый перевозит 1,5 тонны груза и расходует на 1000 км порядка одной тонны авиационного керосина, то есть расход топлива 670 кг/1000 тонно-км. Арктика расходует 690 литров солярки на 1000 км, но первозит 3 тонны груза, то есть расход топлива - 190 кг/1000 тонно-км. Экраноплан по определению более экономичен, чем СВП; полная аналогия с самолетом и вертолетом. Поэтому Иволга-Орион-12- Голубой дельфин расходует на 1500 км, перевозя 1,3 тонны груза 250 кг автомобильного бензина - расход 128 кг/1000 тонно-км. Чуда здесь никакого нет. Суть в эффекте рычага-проигрывая в расстоянии, выигрываем в смле: винт экраноплана отбрасывает гораздо более плотный воздух, чем винт самолета, поэтому если использовать малооборотный двигатель, то эффективность использования двигателя будет выше (самые экономичные дизели - у тракторов). А более плотный воздух создает более устойчивую подушку, экономя топливо на ее создание. . Кстати еще один резерв топливной экономичности экранопланов - типа В -это приближающееся к вертолетному значение коэффициента непрямолинейности трассы: отношение реального пройденного транпортным средством расстояния к географическому расстоянию между двумя объектами. У автомобиля этот коэффициент доходит до 1,5 -2. У экраноплана типа В, который может "перепрыгивать" препятствия -не более 1,2-1,3.Другое дело, как эти благие пожелания воплотить в жизнь. Ибо эффективность техники не сводится к топливной экономичности. Поскольку, например, гидросамолеты КБ имени Бериева отличались низким уровнем технической готовности." Солевой туман" и т.д.

_________________
мараэкран

Потом Господа, весовая отдача -это лукавство авиационных инженеров, ибо в нее включается вес топлива. А для экономиста важен вес коммерческой нагрузки, которое перевозит на одно и то же расстояние в беспосадочном режиме транспортное средство. Экраноплан возит сам себя - свой фюзеляж, самолет-топливо. Поэтому при меньшей весовой отдаче экономичность экраноплана выше,хотя он сконструирован по судостроительным нормам безопасности- по нормативным документам - это судно, способное на короткое время отрываться от экрана до высоты 100-150 м, а самолеты и вертолеты должны летать вне экрана на безопасной высоте свыше 100-150 метров. Кстати радар высоту 100-150 метров берет очень плохо,Даже зентиные ракеты для борьбы с низколетящми целями берут высоту не более 15 метров,коих во многих случаев для экраноплана вполне хватит, чтобы двигаться над штормовым морем. Спор конечно схоластический. Пусть Варакосов, Колганов, Буковский и их Ассооциация доведут свои детища до ума. Насчет экономической эффективности экранопланов можно обратиться к Фишеру - его Эйрфиш-8 летает в Сингапуре и к Южной Корее, а также к китайцам - неужели они все идиоты?

_________________
мараэкран

Много бы мог возражать - но стоит ли?

Учите аэродинамику, и классическую, и околозвуковую.Не будете выдавать желаемое за действительное.

Сравнивайте аппараты одной размерности и назначения, анализируйте.
А уж потом делайте ПРАВИЛЬНЫЕ выводы.

Мы всё это УЖЕ ДАВНО просчитали (лет ..дцать назад, в Нижнем Новгороде).

Удачи!

_________________
С наилучшими!

Уважаемый господин 520!У меня создается впечатление. что Вы " засланный казачок" авиационщиков. А экраноплан типов А и В - это все юридически морское, речное судно или корабль, но никак не воздушный транспорт. А поэтому на этом сайте наверное нужно придерживаться двух аксиом, которые многократно теоретически доказаны:
-экранный эффект существует!;
- теоретически аэродинамическое качество экранопланов может достигать до 50-100 единиц, а при полете в режиме туннеля - до 300 единиц.
Исходя из этого вопрос заключается в способности той или иной конструкции достичь теоретического предела. Разумеется если взять " Орленок" то пример явно неудачный, так как самолетная схема дает качество не более 17. Причина в том, что на экраноплане фюзеляж должен выполнять функцию "юбки" ховеркрафтов - удержания закачанного в подушку воздушного потока. Поэтому наиболее эффективны схемы обратное V Липпиша, обратная чайка Фишера и " составное крыло" Бартини-Колганова. Но последнее используя принцип несущего фюзеляжа существует повышает массовую отдачу.
В итоге аэродинамическое качество достигает 25-28 единиц.
Поэтому если сравнивать, давайте сравним: Орион-12 и самолет Ан-2/Ан -3. Грузоодъемность у них одинокова: 1-1,8 тонны. Скорость и дальность полета тоже практически идентичны. А результат: часовой расход топлива : у Ан-2 -140 кг/час(мощность мотора-1000 л.с.), у Ан-3 -250 кг/час(мощность мотора-1375 л.с.), у Ориона-12 (бывшей Иволги) -45 кг/час - при высоте полета 0,8 метра(мощность мотора-652л.с.)
Данные Ан-2 и Ан-3 Ан-2П Ан-3Т
Размеры
Длина (м) 12.7 14.0
Размах крыльев (м) 18.2 / 14.2 18.2 / 14.2
Высота (м) 6.1 6.1
Площадь крыла (кв.м) 71.5 71.5
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 5 500 5 800
Макс. посадочный вес (кг) 5 250 5 800
Вес пустого (кг) 3 450 3 550
Макс. вес без топлива (кг) 4 800
Макс. коммерческая загрузка (кг) 1 500 1 800
Макс. запас топлива (кг) 900 1 270
Летные данные
Макс. дальность полета (км) 900 1 200
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 185 250
Максимальная скорость (км/ч) 255
Потолок (макс. высота полета) (м) 4 400 3 900
Длина разбега (м) 150 140
Длина пробега (м) 170 100
Двигатели АШ-62ИР,
1 x 1000 л.с. ТВД-20-01,
1 x 1375 л.с.
Часовой расход топлива (кг) 140 250
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 12 12
Данные Ориона-12 -Иволги - с сайта Общество с ограниченной ответственностью «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа»
Адрес: 119048, г. Москва, ул. Усачева, д. 62, стр. 1, офис 8
Тел. (499) 245-51-28, 245-41-20, 245-53-78

mailto: ivolga12p@mail.ru
www.ipfg.ruТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальный стартовый / взлетный вес (кг) 3900
Экипаж / пассажиры (чел) 1-2 / 12
Полезная нагрузка (кг) 1200
Дальность полета на одной заправке на высоте 0,3 / 0,8 м (км) 1560 / 1120
Продолжительность полета на одной заправке на высоте 0,8 м (час) 6 часов
Часовой расход топлива на высоте 0,8 м 45 кг/час
Скорость полета крейсерская / максимальная (км/час) 185 / 220
Высота полета («подскока») (м) до 3 (100 )
Двигатели тип / кол-во х мощность (л.с.) BMW M-70 / 2 x 326
Марка топлива / запас топлива (кг) Аи-95 / 270
Мореходность (баллы) 3-4
Осадка при дрейфе на воде (м) 0,5
Для меня экранолет типа Орион-12-Иволга-Голубой Дельфин -это единственная альтернатива автомобильному транспорту на сельских территориях.Малая авиация и суда на подводных крыльях сдохли из-за малой экономичности. Молю бога о платных дорогах. Тогда экраноплан сможет конкурировать с автомобилем по всем технико-экономическим параметрам- при близком расходе горючего на тооно-километр, окупаемость инвестиций будет гораздо более быстрой: например плата за проезд на легковом автомобиле 1 километра на Западном скоростном обводе Санкт-Петербурга от 2 до 4 руб./км. Это сумма равная расходу горючего в 8-16 литров дополнительно к реальному расходу горючего. то есть практически удвоение затрат. В самом деле почему железнодорожники и водники платят за свои пути из зарабатываемых тарифов, а автомобилисты получают дороги на халяву (транспортный налог платят все!).

_________________
мараэкран

И вы это МНЕ рассказываете?
Серьёзно?



Да, можете считать меня "казачком, засланным от авиации", так как крайние лет 36 я из самолёта вылазил лишь эпизодически. И помимо Свидетельства линейного инженера-пилота ГА 1-го класса имею также диплом инженера-механика КИИ ГА и Свидетельство ведущего инженера 2-го класса по лётным испытания опытной авиационной техники, выданное в ВКК РАКА (если Вам известно ЧТО это такое, конечно). Так что я немного в курсе дел, как мне кажется...

К тому же мне довелось не только полетать извозчиком, но и поработать испытателем (начальником ЛИК одного ОКБ) в Нижней Новгороде. И на Троце в том числе (знаете что это за речка и чем она знаменита? Подсказка - просто вспомните где ЦКБ по СПК базировалось).

Так что я и тут немного в курсе дел. И со многими корифеями экранного полёта знаком лично, в том числе и дедушкой Фишером.

Стоит продолжать вытряхивать пыль с мундира?

Думаю, что я немного в курсе того, о чём тут пишу. И сам являюсь большим сторонником экранного полёта. Только подходу к этому не как "энтузазист-популяризатор" типа Ю.В.Макарова, а как "тверёзый" практик с холодной головой.

В том вся и разница...

Удачи!

_________________
С наилучшими!

Уважаемый господин 520! Никто не оспаривает Вашу квалификацию и знания в области самолетостроения. Но экраноплан ходит над водой, подчиняясь правилам судовождения, а не аэронавигации. Режим подскока -это что-то из области сельхозавиации, режим достаточно странный. О Макарове я честно гооря не слышал. Больше орпираяюсь на работы Драчева. Любимова и Панченко, которые издали монографию " Экспертиза экранопланов", а также Васильевых. Серьезные теоритические исследования есть также в Украине. Например, они доказали, что при определенной высоте полета на экране, экраноплан не испытывает никакого воздействия от волнения на подстилающей поверхности.Впрочем это тот же эффект, что и у судов на подводных крыльях -волну до определенной высоты эти аппараты игнорируют! В результаты проплыв 11 часов от Ростова-на-Дону до Керчи на Комете, я одурел от скуки. Как бы пилоты экранопланов не засыпали за рулем, особенно если обрудовать их автопилотом с электронной маршрутной картой (включая электронные маяки на речных и приморских трассах) и системой предупреждения столкновений (такие радары ставят даже на автомобилях). Преимущества экранопланов заключаются в создании крылом и несущим фюзеляжем динамической воздушной подушке. Благодаря этому они более экономичны, чем суда на статистической воздушной подушке- у них воздушая подушка создается специальным вентилятором, затрачивающим топливо на подъем аппарата.В сравнении с самолетом -это эффект воздушной подушки, который дает в 2-3 раза, а потенциально в 5 раз большее аэродинамическое качество, чем у самолетов -воздух не растекается, а прессуется под экранопланом. В сравненни с судами на статистической воздушной подушке экранопланы обладают еще одним положительным
качеством -они могут летать вне экрана: типа В - на высоте до 150 метров (ниже безопасной высоты полета самолетов), а типа С летают вообще как самолет, но они самые неэкономичные, дорогие и годятся больше для военных целей. Но и те и другие могут довести коэффициент непрямолинейности пути почти как у вертолета., то есть реальный путь пройденный экранопланом может как у вертолета приблизиться к значению кратчайшего по карте расстояния между двумя населенными пунктами.

_________________
мараэкран

Тогда, по Вашему мнению, каковы же сильные стороны экраноплана?

Проблемы экраноплана обратно пропорциональны его взлётной массе. И Алексеев это быстро понял. перескочив с 2,5 тонного аппарата на 500-тонный КМ.

Вы тут всё время говорите об аппаратах массой не более 10-12 тонн. Это как раз граничныые массы для аппаратов этого типа (как мне кажется).

А вот по части эксплуатации этих аппаратов Вы тут несёте (мягко выражаясь) ахинею. Потому как реально не представляете себе работу пилота. А она в основном заключается совсем в другом, о чём Вы тут пишете. Штурвал дёргать и мартышку научить можно. А вот думать и предвидеть (то есть лететь впереди своего аппарата минут на 10 - это ещё учиться надо лет пять-семь ежедневных полётов. А у поверхности воды - и того поболее - предельно малые высоты таки...

_________________
С наилучшими!

Уважаемый господин 510! Объясните разницу: между пилотированием
экранолета типа Иволга -Орион -12 или Airfish-8 и управлением судно на подводных крыльях или на воздушной подушке? Юридически экраноплан по всем правилам подчиняется нормам судовождения. А на реках, озерах, в прибрежной зоне морей есть судовые знаки, которые указывают куда и как идти. По Вашему рост скорости со 70-100 км/час до 200-250 км/час образует принципиально новое качество? Технико-экономические показатели той же Иволги вполне приемлемы: расход топлива почти одинаков с расходом топлива у Газели. Цена в 22-30 миллионов конечно завышена (если 10-местный ховеркрафт Хивус-10 стоит 2,5 млн. руб.) примерно в 2 раза (скорость Хивуса 50-60 км/час, Иволги -175-220 км/час), то есть олна должна стоить 12-14 млн. руб., чего можно добиться при серии в 500-1000 штук). А вот более крупные аппараты -вещь рискованная. Кстати технико-экономические параметры Х-114 Липпиша, Иволги-Ориона-12, и даже Airfish-8 намного лучше, чем у КМ Алекссева или Орленка. Хотя здесь должно было сыграть правило масштаба - куба-квадрата (при росте водоизмещения в кубической степени, сопротивлеие возрастает в квадратной). С уважением! Вы наверное строите экранопланы типа С, успехов Вам. Меня интересуют аппараты массой 10-30 тонн, поскольку более крупные уж никак не впишутся в габариты российских рек, да и реальная пассажировместимость в 25 человек -это оптимум для сельских территорий.

_________________
мараэкран

Объясняю - три степени свободы у экраноплана, а не две. Тем более на предельно малой высоте. Техника пилотирования на таких высотах и скоростях не для неофитов. И неважно под какой юрисдикцией этот летательный аппарат находится.



Вы когда на машине по дороге со скоростью больше 100 км/час едете все дорожные знаки успеваете увидеть и оценить грамотно? А тут скорость будет от 150 до 200 км/час, а знаки будут гораздо дальше от Вас. И обстановка на фарватере (в ТРЁХСТЕПЕННОМ измерении) гораздо сложнее, чем на шоссе.

Попробуйте сами на скорости под 70 - 80 км/час на обычной моторке по воде пройтись в штиль, чтобы прочувствовать хотя бы частично ощущения пилота экраноплана.

Не уверен, что Вам это понравится, если полёт будет продолжаться более получаса....

_________________
С наилучшими!

Уважаемый господин 520! Катался и на мощной мотолодке с мотором мощностью 150 л.с. и на глиссере в молодости с мотором "Кениг" катался. Нормально -на скорости до 100 км/час. Крейсерская скорость у Иволги -175 км/час. Так что ничего нет сврхестественного. Кроме всего прочего я не понял, причем здесь неофиты.Обслуживать экранопланы будут подготовленные пилоты. При подготовке маршрута обычно делается многократный прогон трассы опытным пилотом. Потом все это вводится в бортовой компьютер. Можно на сложных поворотах поставить лазерные отражатели, радиомаяки и т.д.Сигнал будет приходить в автоматическом режие на бортовой компьютер.Потом какие три степени свободы на высоте от 0,3 до 2 метров? На серийном экранолете должна стоять блокировка от увеличения угла атаки и схода с экрана. Режим подскока -это экстремальный режим.-вопрос пилотирования на нем действительно представляет проблему.

_________________
мараэкран