|
Уважаемые коллеги! Меня заинтересовала возможность трансформации оригинального самолета Скиммер в экраноплан. Преимущества: малая взлетная скорость – отрыв на скости в 40 км/час; крыло малого удлинения и малая потребная мощность – на 1,4 тонны взлетного веса мощность – 160 л.с.! Ваши комментарии.
Чанс-Воут" XF5U-1 "Скиммер"Этот любопытный самолет, спроектированный отделением концерна «Юнайтед Эйркрафт», фирмой Чанc-Воут, был впервые показан публике в июне 1946 года. Все, кто видел его хоть раз, не сговариваясь, давали ему веселые прозвища: «летающая сковородка», «шумовка» («скиммер»), «блинчик», «недопеченный пирожок», «летающее блюдце» и так далее. Но несмотря на действительно странный внешний вид, Чанc - Boyr XF5U-1 был грозной машиной. История ее такова. В 1933 году видный американский ученый — аэродинамик Чарльз Циммерман провел серию опытов с крылом малого удлинения. Теоретические исследования показали эффективность данной схемы. На концах крыла сверхмалого удлинения предполагалось ставить винты, крутящиеся в сторону, противоположную направлению вращения сходящих с крыла вихрей. Тогда индуктивное сопротивление системы «крыло — винты» падало бы, а аэродинамическое качество возрастало с 1 до 4, то есть можно было построить самолет с огромным диапазоном скоростей. Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволят висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление даст самолетную скорость. В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Чанс-Воута, приняли участие фирмы Кертисс и Нортроп, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173. Работа финансировалась ВМС США. V-173 имел сложную деревянную конструкцию, обтянутую тканью. Два синхронизированных двигателя Континенталь А-80 по 80 л.с. вращали через редукторы огромные трехлопастные винты диаметром по 5,03 метра. Размах крыла 7,11 м, его площадь 39,67 м2, длина машины 8,13 м. Шасси для простоты сделали неубирающимся, с резиновой амортизацией. Профиль крыла выбрали симметричным, НАСА — 0015. По курсу самолет управлялся посредством двух килей с рулями направления, а по крену и тангажу — с помощью цельноповоротных элевонов. После коротких пробежек и подлетов на аэродроме фирмы в г. Стратфорде (штат Коннектикут), шеф-пилот фирмы Бун Гайтон 23 ноября 1942 года поднял V-I73 в воздух. Первый 13-минутный полет показал, что нагрузка на ручку, особенно в канале крена чрез мерно велика. Этот недостаток устранили установкой весовых компенсато ров, подбором шага винтов в завися мости от режима работы двигателей Самолет стал послушным в управле нии. Гайтон констатировал, что ручка без чрезмерных усилий отклоняется в канале тангажа на 45 градусов в обе стороны. Несмотря на секретность програм мы, V-173 много летал и за пределами Стратфордского аэродрома, став «своим» в небе Коннектикута. При полетном весе 1400 кг мощности 160 л.с. машине явно не хватало. Несколько раз в результате отказа двигателя V-173 совершал вынужденные посадки Однажды на песчаном пляже скапотировал (колеса малого диаметра зарылись в грунт). Но всякий раз очень малая посадочная скорость и прочность конструкции спасали его от серьезных поломок. Разбег самолета составил всего 60 метров. При встречном ветре 46 км/ч он поднимался в воздух вертикально. Потолок машины — 1524 м, максимальная скорость — 222 км/ч. Параллельно с конструированием испытаниями V-173 фирма Чанс-Boyт начала проектировать истребитель. Кон тракт на его разработку получила oт ВМС 16 сентября 1941 года, через день после дачи согласия на продувки V-173 в трубе Лэнгли- Филд. Этот проект имел фирменное обозначение VS-315. После успешного завершения продувок V-173 /19 января 1942 года/ Бюро по аэронавтике ВМС США запросило у фирмы техническое предложение о постройке двух опытных образцов и продувочной модели в 1/3 натуральной величины. В июне техническое предложение передали в Бюро по аэронавтике, будущий самолет получил наименование по системе, принятой в ВМС: XF 5U-1. Основной его особенностью стало соотношение между максимальной и посадочной скоростью — около 11, по обычной схеме — 5. Расчетный диапазон скоростей от 32 до 740 км/ч. В создании винтомоторной группы приняла также участие фирма Пратт-Уитни. Ею были спроектированы и изготовлены синхронизатор для двигателей R-2000-7, пятикратные редукторы, муфты сцепления, позволявшие любому из двух моторов выключаться в случае повреждения или перегрева. Специалисты помогли также сконструировать принципиально новую топливную систему, позволявшую питать двигатели при длительном полете на больших углах атаки (до 90° при висении по-вертолетному). По внешней форме XF5U-1 практически повторял V-173. Той же осталась и система управления. Гондола пилота и крыло — фюзеляж полумонококовой конструкции были выполнены из мета- лига (двухслойной панели из бальзы и алюминиевого листа) весьма прочного и достаточно легкого. Двигатели, утопленные в крыле — фюзеляже, имели хороший доступ. Планировалось установить 6 пулеметов «Кольт-Браунинг» калибром 12,7 мм с запасом патронов по 200 шт. на ствол, четыре из которых на серийных машинах хотели заменить на 20-мм пушки «Форд — Понтиак М-39А», к тому времени находившимися еще в стадии разработки. Деревянный макет XF 5U-1 попал на макетную комиссию ВМС 7 июня 1943 года. Он имел трехлопастные винты. После переделок, вызванных замечаниями комиссии, вновь представленный к рассмотрению контракт на изготовление опытных образцов по непонятным причинам подписали лишь 15 июля 1944 года. Первый прототип решили оснастить двигателями Пратт-Уитни R-2000-7 (1100 л.с. — мощность на максимале, 1350 л.с. — на форсаже с впрыском воды), второй — XR-2000-2, с турбогенераторами фирмы Райт. Вооружение на первом прототипе не устанавливалось. Первый прототип XF5U-1 был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. К этому времени фирма получила разрешение на проведение летных испытаний на хорошо оборудованном полигоне Мурок Драй Лейк (Калифорния). Временно оборудованный 4-лопастными винтами, аналогичными применяемым на истребителе F4U4 «Корсар» (модель «Хайдроматик» фирмы Гамильтон), XF5U-1 успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических испытаний. После установки на первый прототип «разгруженных пропеллеров» Бун Гайтон, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947 года.
«Скиммер», как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции «по-вертолетному», винтами вверх, висение также «по-вертолетному». «Весной 1948 года согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-173 примерно в это же время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится по сей день.
_________________
мараэкран
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
