Поддавшись на рекламную информацию, размещенную на сайте производителя я своим аспирантам и диломникам и даже в предложениям органам власти рекомендовал всем ориентироваться на Арктику -3ДК как самое лучшее российское СВП, Однако, получил на сайте
http://www.korabel.ru/news/comments/rus ... l#comments следующую информацию.
Францев М.Э. (13.07.2012, 09:29) «Еще хотелось бы понять, откуда у "Арктики" взялась такая замечательна цифра по расходу топлива? Давайте посчитаем вместе. На сайте производителя указано: мощность 2х400 л.с. (по факту ставят более мощные двигатели, ну да ладно.)
800 л.с. = 592 кВт Х 212 г/квт час (расходная характеристика соответствующая хорошим импортным дизелям но не КАМАЗовским, стоящим на "Арктике") =125504 грамма в час = 125,5 кг/час Плотность дизельного топлива 0,86 получаем 145,9 л/час. Пассажировместимость 25 чел. Получаем 5,83 л/час на пассажира (экипаж в таких расчетах не учитывается) Скорость передвижения на сайте производителя указана 120 км/час на суше (оставим на его совести) на воде до 80 км/час - это реалистичнее, болота, трава до 70 км/час - уже теплее. Понятно, что на полной скорости никто не ходит - это характеристики идеальных условий. Как правило эксплуатационные скорости примерно 0,8 от максимума. Получаем примерно 56-60 км/час - стандартный скоростной диапазон АКВП Искомые 100 км делим на 60 км/час умножаем на расходную характеристику 5,83 л/пассажира час и получаем 9,72 литра. Это достаточно честная цифра, которую можно применять в экономических расчетах. По факту она будет выше.У "Метеора" она составляет 5 л, что верно. Судно не амфибийное и куда лучше оптимизировано.
Когда год назад в Салехарде общались с судоводителями, которые работают на переправе Салехард - Лабытнанги на "Арктиках" никто из них не говорил, что они ходят на 50% мощности, наоборот, постоянно акцентировали внимание, что мощности не хватает, поэтому производитель постоянно ставит все более мощные двигатели, например 450 л.с. "Арктики" имеют купольную схему ГО, которая является наиболее неэффективной с точки зрения использования воздуха (а в другие схемы не включишь титановые пластины, которые являются ноу-хау Омска). Они же показали и рассказали, как разваливаются конические редукторы, откуда вода поступает в салон, когда катер останавливается на воде из-за заглохших двигателей, как заклинивает рулевой боуден из-за неудачной конструкции. Я лично пролез от носа до кормы все четыре катера, много что интересного увидел и сфотографировал. Несколько месяцев спустя общался с главным конструктором "Арктик" Мамонтовым, который с большинством моих выводов согласился. Я не хочу здесь приводить эту информацию, потому что тема с "Арктиками" не связана. Но за свои слова я отвечаю.»!.
Вывод из этого можно сделать следующий: «Конкурентоспособные «чистые» суда на статической воздушной подушке созданы быть не могут. При увеличении скорости, а это необходимо для успешной конкуренции с автотранспортом необходимы технические скорости в 70…80 км/час, что предполагает увеличение скорости на отдельных участках до 120…140 км/час, учитывая неизбежное снижение скорости в узкостях, в акватории портов и т.д. сопротивление воздуха увеличивается до неприемлемого уровня. Поэтому актуально превращение «отходов в доходы». То есть сопротивление воздуха из отрицательного фактора должно стать позитивным эффектом. Однако, полноценные экранопланы типов B и С это качественно иные аппараты, рассчитанные на скорости более 150-200 км/час, возможность свободного полета, следовательно сравнительно сложную конструкцию специальной разработки.
Представляется, что паллиативом на сегодняшний день может стать модификация уже выпускаемых моделей судов на воздушной подушке в их гибриды с экранопланами. Таким примером является модель судна на воздушной подушке « Север» («Виктория»)- проект компании «КатерМаркет» (КБ Алексеева С.С.) от 1995 г.). В этой модели СВП предусмотрен выход катера на режим околоэкранного полета при скоростях свыше 80 км/час, что сокращает расход топлива до 25%. Расход топлива у этой модели на 100 км:16-20 литров, то есть 4…5 литров на 100 пассажиро- км.
То есть, актуально наделение судов на статической воздушной подушке возможностями движения на динамической воздушной подушке- функциями экранопланов типа «А», при сохранении способности эффективного передвижения на статической воздушной подушке при скоростях менее 80…90 км/час – границы существенного влияния экранного эффекта. Единственно приемлемой при этом схемой экранолана является крыльевая схема «тандем», поскольку она обеспечивает автоматическую стабилизацию. Эта схема, предложенная в 70-х годах 20 века Г. ЙоргомГермания, модели TAF-VIII и др.),представляет собой две пары крыльев, расположеных друг за другом («тандем»). Схема автоматически обеспечивает продольную устойчивость, но в ограниченном диапазоне высот полета. Разумеется, необходимо также преобразовать сам корпус судна на воздушной подушке по схеме «летающее крыло», придав ему способность образования подъемной силы. Не помешает и «ноу-хау», реализованные в «Арктике-3ДК»: устройство (упругий тормозной щиток) обеспечивающим связь с опорной поверхностью (водой, снегом, болотом), которое удерживает машину от заносов на крутых поворотах, на косогорах, при движении по извилистым рекам и зимникам, а также обеспечивает эффективное торможение на спусках и разворот машины на месте. Для улучшения управляемости при движении по зимникам и лесным просекам с крутыми подъемами, спусками и поворотами, целесообразно оснащение СВП убирающимся (самолетного типа) колесным шасси. Колеса шасси -ведущие и управляемые синхронно с поворотом воздушных рулевых колес.
Можно предусмотреть для движения при большой высоте волн замену этого шасси на убирающиеся глубоко погружные подводные крылья, как в проекте Х-144Н А. Липпиша.
Но эти крылья нужны не для всех водоемов. Например, режим волнения Азовского моря обусловлен небольшой площадью моря, малыми глубинами и значительной изрезанностью берегов. В этом море преобладают высоты волн менее 1 м (повторяемость их достигает 75 %). Повторяемость высот волн 1—2 м составляет 20—45 %, а высот волн 2—3 м — не более 13 %. В центральной, самой глубоководной части моря высоты волн не превышают 3,5 м, и только в очень редких случаях они достигают 4 м. Характерно, что в период интенсивного судоходства, вызванного массовыми перевозками курортников, процентная обспеченность волн более 1 (одного метра) не превышает 25 процентов.
В наиболее штормовые месяцы (декабрь — март) развитие волнения в описываемом районе ограничивается наличием льда.
Повторяемость высот волн, %
Высоты волн, м Декабрь — февраль Март — май Июнь — август Сентябрь — ноябрь
< 1 36 45 75 47
1-2 46 41 21 39
2-3 13 11 3 10
≥ 3 5 3 1 4
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
