Прерванный полет летящих над волной Биржа № 32 от 27 Августа 2013 Тема номера Автор: Игорь Становов Мы были первыми, кто придумывал и строил экранопланы, а теперь может случиться так, что «нас тут не стояло». Мировая и отечественная пресса снова заговорила об экранопланах, возобновились их испытания и у нас, и за рубежом. Громкие заявления были сделаны правительственными чиновниками. Но про родину экранопланов — Нижний Новгород — упоминания теперь редки. А между тем настоящие экранопланы за небольшие деньги могут сделать только в Нижнем, поскольку у нас есть огромный запас наработок, есть сохранившаяся производственная база в Чкаловске, где стоит несколько готовых образцов. Но они… под арестом. Сообщение ИТАР-ТАСС (19.02.2013): «Испытания нового экраноплана «Буревестник-24», способного развивать скорость 240 километров в час, прошли на Пироговском водохранилище в Подмосковье». Экранопланы «Буревестник-24» имеют три режима передвижения. На скорости 30 км/ч амфибия плывет по воде как обычный катер. При 120 км/ч судно начинает глиссировать, уменьшая соприкосновение с водой. А на скорости 240 км/ч поднимается над водой благодаря эффекту «экрана», и в этом режиме оно гораздо эффективней обычных судов. Высокоскоростная амфибия «Буревестник-24» разработана российской компанией ООО «Небо и море» и рассчитана на перевозку 24 пассажиров или 3,5 тонны груза. Сообщение AEX.RU (23.05.2013): «Пресс-служба администрации президента и правительства Якутии напомнила, что «в прошлом году с компанией-производителем ООО «Небо и море» была разработана целевая программа по организации высокоскоростных пассажирских линий в республике». Правительство республики надеется перейти на производство экранопланов, создав особую экономическую зону». Сообщение «Вести-24» (20.08.2013): «Первые испытания экраноплана производства ООО ЭО «Орион», призванные подтвердить конструкторские характеристики на практике, прошли в Петрозаводске, на акватории Онежского озера. Экраноплан «Стерх-10» может разогнаться до 130 километров в час, затем взлететь на сто метров в небо и ускориться до 300 километров. При этом на борт возьмет три тонны груза и 20 пассажиров». Такие сообщения теперь нередко появляются в СМИ. Только вот упоминание Нижнего Новгорода, города, где отечественный экраноплан был изобретен, построен и где работал его создатель, выдающийся отечественный ученый и конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев, в этих сообщениях редко встретишь. Ответ на вопрос «Почему так сложилось?» отчасти можно найти в совсем недавней истории… Из новой истории В начале 90-х годов прошлого века, именуемых теперь «лихими», когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним и прежняя оборонная концепция государства, оказалось, что у нового руководства России есть немало других забот, кроме развития ОПК. А поскольку в то время экранопланы и все, что с ними связано, находилось исключительно в компетенции военного ведомства, развитие этого направления в стране, имевшей к тому времени существенный приоритет по сравнению с конкурентами, попросту прекратилось. Для тех, кто работал в ЦКБ по СПК им. Алексеева и занимался созданием экранопланов, это означало, что их направление, напрямую связанное с военными заказами, «заморожено», финансирования и работы для них больше не будет. Вот тогда около 200 сотрудников бюро, во главе с Дмитрием Николаевичем Синицыным, отправились в автономное плавание: они ушли из ЦКБ и сами стали искать работу. Вера в рынок, который сам все может расставить по своим местам, и в частную предпринимательскую инициативу, была тогда, заметим, еще сильна.
Работу, то есть заказ, они для себя действительно нашли, но где? — На… Тайване! Только по причине «лихости» тех времен такое было возможно: тематика была секретной, но министерство каким-то образом дало разрешение. Дело поначалу пошло: Синицын и его коллеги в составе компании «Технологии и Транспорт», позднее преобразованной в ЗАО «Амфибийные Транспортные Технологии», создали проект малого экраноплана «Амфистар» и после постройки двух опытных образцов выпустили серию из десяти аппаратов. А потом в дело вмешались законы бизнеса: предприниматель, финансировавший проект, разорился, заказов не стало — на том эта история и закончилось. Из новейшей истории В начале «нулевых», именуемых теперь «тучными», когда вера в могущество денег стала всеохватывающей, опытом нижегородских экранопланостроителей заинтересовалась «Арктическая торгово-транспортная компания» и ее президент Рубен Нагапетян. Она, как понятно из названия, занималась проблемами Арктики и Крайнего Севера, в условиях которых машины, не требующие ни дорог, ни обустроенных аэродромов, могли бы стать едва ли не идеальным транспортным средством. В 2002 году у ЗАО «АТТК» появилось нижегородское подразделение, которое занялось разработкой экранопланов. На первом этапе был модернизирован и адаптирован для северных условий уже готовый проект. Потом начались работы над серией новых пассажирских экранопланов «Акваглайд-5» (он стал развитием «Амфистара»). Несколько экземпляров таких судов было построено, кроме того, были достаточно детально проработаны проекты экранопланов различного водоизмещения на 12, 30 и 60 пассажирских мест («Акваглайд-12», «Акваглайд-30» и «Акваглайд-60») и их транспортных модификаций. Параллельно с этим этим под руководством научного руководителя компании, доктора технических наук Александра Маскалика шла сложная и важная работа по разработке нормативно-правового поля для создания и эксплуатации экранопланов. Ведь любое техническое средство должно отвечать требованиям безопасности на уровне Международной морской организации (ММО), иначе его никто эксплуатировать не будет и, тем более, не купит. Почти восемь лет ушло на разработку этих правил в соответствии с требованиями ММО, и когда первые в истории правила эксплуатации для экранопланов были утверждены, это стало знаковым событием. До этого времени никто толком даже не знал, куда отнести эту технику: к самолетам или судам? Кто будет заниматься ими — морское ведомство или авиационное? Теперь стало понятно, что экранопланы отнесены к судам и ими должны заниматься судостроители. Российский Морской Регистр судоходства разработал и утвердил «Правила сертификации малых экранопланов типа А» и таким образом узаконил процесс их создания и эксплуатации. ММО же утвердила Требования по безопасности экранопланов, тем самым дав дорогу экранопланам в мировом судостроении. Следующим шагом должна была стать разработка правил уже для больших экранопланов, но… опять кончились деньги. Фирма оказалась в положении банкрота, погрязла в бесконечных судебных разбирательствах. Сотрудники остались без зарплаты. И эта пауза длится уже два года… Из дня сегодняшнего В 2013 году нижегородское подраз-деление фирмы «АТТК-Инвест» (то самое, которое занималось разработкой и строительством транспортных экранопланов) — это две комнаты, генеральный директор Рубен Нагапетян и три ведущих сотрудника: научный руководитель направления, профессор, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии Александр Маскалик, главный конструктор Анатолий Лукьянов и шеф-пилот Геннадий Исаков, один из тех немногих аттестованных, что еще остались в стране (а за рычаги экраноплана пилота без спецподготовки не посадишь). — Почти два года мы сидим здесь, в этих двух комнатах. И работы толком нет, и уйти нельзя, потому что, если уйдем, — умрет все, — грустно резюмирует Маскалик. Я спросил у Александра Исааковича, а следит ли он вместе с коллегами за разработками и испытаниями новых экранопланов, которые сейчас ведутся несколькими предприятиями в стране? — Разумеется, внимательно следим, — ответил он. — И радуемся, когда у коллег бывают удачи. Но, замечу, экранопланы делятся на три типа: тип «А» — «чистые» экранопланы, которые держатся вблизи поверхности воды (это то, что делаем мы); тип «В» — те, которые имеют способность подлетать на высоту до 100 м, чтобы обходить препятствия (это уже область авиации), и аппараты типа «С», которые используют экранный эффект только при взлете и посадке. Сейчас в России разрабатывают экранопланы типа В и С, и занимаются этим в основном авиационные предприятия. У них свой взгляд на проблему, там речь идет не только об экранном полете, как у нас, — это тоже перспективное, хотя и несколько иное направление. Но хочу подчеркнуть: этим разработкам, даже при успешном завершении испытаний созданных опытных образцов, до практической эксплуатации еще далеко, поскольку, кроме прочего, для них нет разработанных и утвержденных нормативных документов. Им предстоит еще длинный путь до получения разрешения на полеты и перевозки, который мы уже прошли. Так что пусть не покажется это преувеличением, но реальные экранопланы за небольшие деньги сейчас сделать можем только мы, потому что только у нас есть огромный запас наработок. Есть утвержденные Российским Морским Регистром «Правила». Есть «Акваглайд-5», который является полным прототипом. Есть сохранившаяся производственная база в Чкаловске, где стоит несколько готовых образцов, — под арестом, но они есть, они живые. Есть контрагенты для производства, причем отечественные. Если бы было финансирование, все бы заработало. И люди пока еще есть, но… Мне 80 лет, главному конструктору — 70, мы поколение уходящее. Вот недавно в издательстве «Судостроение» вышла книга «Экранопланы — транспортные суда будущего». Мы ее написали, чтобы то, что наработано, не пропало, — здесь весь опыт Алексеева и его команды. А кому его передать? Молодежи-то за нами нет! Я много лет преподавал в нашем политехе, но сейчас эти часы из курса убрали: раз тематика не идет, специалисты для нее не нужны, их перестали готовить. Сейчас нам дан последний шанс: если мы в ближайшие пять лет не дадим дорогу первому пассажирскому экраноплану — все это направление может умереть. Даже «Правила», которые мы с таким трудом разработали и утвердили, тоже умрут, потому что сделаны под конкретный «живой» корабль… Поэтому мы не очень оптимистично смотрим в будущее… По мнению Маскалика, отечественному экранопланостроению сегодня не хватает мощного лоббиста на государственном уровне, потому что дать новый импульс развитию этого направления может только полноценная государственная политика. И внятная государственная программа финансирования — один бизнес своими силами проблему не решит. — Нужен человек, как маршал Устинов, который когда-то приехал в Нижний, увидел экраноплан, загорелся этой идеей и обеспечил ей «зеленую улицу» правительственным постановлением. Да и сам генеральный конструктор Р. Е. Алексеев в свое время за успехи в создании судов на подвод-ных крыльях получил от Хрущева разрешение дважды в год напрямую обращаться к нему. А это дорогого стоит! Ведь мы не раз писали и президенту, и главе правительства о наших проблемах, но эти обращения потом «тонули» где-то на чиновничьих этажах и возвращались формальными ответами. А что завтра? «Производство экранопланов не является экзотикой, и Россия готова возобновить их создание, если Министерство обороны определит порядок использования этих транспортных средств», — заявил недавно вице-премьер России Дмитрий Рогозин. Что ж, это лишний раз подтверждает, что идеи нашего земляка Ростислава Алексеева и его коллег по-прежнему востребованы. Не потерять бы тот «багаж», который пока еще имеется в распоряжении города. Мы уже были и «столицей реформ», и «столицей Поволжья», и «третьей столицей», городом, в котором выпускались «Волги». Обидно будет, если и про нижегородские экранопланы будут говорить в прошедшем времени. А ведь за ними, судя по мировой прессе, будущее. Вот такие печальные результаты. КСТАТИ А ПОЧЕМУ НИКТО НЕ ДОДУМАЛСЯ ДЛЯ УПЛОТНЕНИЯ ВОЗДУХА В ДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДУШКЕ РАЗМЕЩАТЬ ВИНТЫ ПОД КОРПУСОМ И ПОД КРЫЛЬЯМИ, А НЕ СВЕРХУ.?
_________________ мараэкран
|