Экраноплан Экранолёт

www.ekranoplan.flybb.ru
Текущее время: 16-07, 18:37

Часовой пояс: UTC + 2 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 41 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 19-12, 10:57 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
Уважаемые сторонники экранопланов! Если есть возможность, просьба продискутировать с автором этой статьи, размещенной на сайте Korabel.ruМожно, но не нужно
Авторские статьи. 16:16 18.12.2013 // экраноплан, расчеты и испытания, экранирование
- A + Комментарии
В последнее время на страницах печати, в телевизионных передачах и интернете вновь возродилась тема экранопланов. Нашему читателю не надо объяснять, что это за технические средства транспорта и какова история их создания от возникновения идеи до постройки реальных объектов. В своё время на экранопланы возлагали военные надежды, предполагая появление нового класса вооружений, способного стать и ударным, и десантным средством. Однако прогресс альтернативных вариантов оружия, а также средств возможного противодействия экранопланам привёл к тому, что интерес к данному направлению развития боевой техники снизился, а немногочисленные построенные образцы доживают свой век без какого-либо использования. С тех пор в планах военных по созданию новых вооружений экранопланы не значатся.
Тем не менее, тема экранопланов вновь зазвучала при обсуждении проблем улучшения пассажирского сообщения на внутренних водных путях России, расширения и развития всей транспортной инфраструктуры как Европейской части, так и районов Сибири и Дальнего Востока.
Сторонники включения экранопланов в транспортную систему в своих обоснованиях и доказательствах прибегают к ссылкам технического характера, перемешанным с эмоциональными призывами и апелляцией к национальной гордости.

Множество предложений, поступающих в Министерство транспорта, Судостроительный департамент Минпромторга, в правительство и даже в адрес Президента РФ обосновывают необходимость скорейшего масштабного финансирования государством процессов развития и строительства экранопланов. В одном из таких предложений даже прозвучала залихватская мысль о том, что новая отрасль экономики – «экранопланостроение», поднимет за собою всю экономику России.

Ну что-ж, судя по накалу страстей, настало время, отбросив эмоции, рассмотреть доводы ярых «экранопланостроителей», постоянно используемые для обоснования перспективности создания, эффективности использования экранопланов и их роли в развитии экономики. Поскольку технические характеристики экранопланов различных схем принципиально мало отличаются друг от друга, вполне допустимо обсуждать технические, экономические и эксплуатационно-транспортные характеристики этих аппаратов, как характерные для всех экранопланов вообще.

Технические аспекты проблемы:
Считается, что «экранопланы вследствие использования «экранного эффекта», проявляющегося на низколетящем крыле, обладают:
повышенным аэродинамическим качеством, которое повышает энергетическую эффективность аппаратов,
повышенной грузоподъёмностью,
высокой надёжностью и безопасностью,
способностью работать в любое время года и всепогодностью.


Мнение эксперта:

Повышенное аэродинамическое качество и энергетическая эффективность
Низколетящее крыло вследствие «экранного эффекта» действительно обладает повышенными значениями несущей способности и аэродинамического качества. Однако превращение идеи в реальное транспортное средство, на основе такого крыла, влечёт за собой, и реализацию комплекса неразрывно связанных друг с другом технических решений. Прежде всего, требуется обеспечить устойчивость движения аппарата при помощи стабилизатора значительной площади. Для крепления стабилизатора, размещения двигателей, оборудования, пассажиров или груза, запасов топлива и экипажа с приборами управления, навигации и связи, необходим фюзеляж с гораздо более прочным, нежели у самолёта, корпусом и взлётно-посадочным устройством. Конструкция обрастает целым рядом дополнительных узлов и оборудования, необходимых для безопасности, жизнеобеспечения и вспомогательных функций. В итоге все эти меры снижают аэродинамическое качество экраноплана в целом и увеличивают его вес, тем самым уменьшая долю полезной нагрузки в полной массе аппарата. Дополнительно аэродинамическое качество снижается и за счёт уменьшения размаха крыльев, необходимого, с одной стороны, для обеспечения более-менее приемлемой маневренности, и с другой – вследствие стремления конструкторов повысить влияние «экрана» за счёт увеличения хорды (ширины) несущего крыла.

Сопоставление значений аэродинамического качества построенных экранопланов и самолётов, от лёгких аппаратов до тяжёлых машин, представлено в таблице 1.
Таблица 1
Экранопланы
Взлётный вес, т. Аэродинамическое качество на взлёте, ориентировочно, ед. Аэродинамическое качество на крейс. скорости, ед.

Самолёты
«Акваглайд-5»
2,40 5,3 8,0

«Cessna-206» 1,64 5,0-6,0 7,0-9,0
«Орлёнок»
140 4,5 13,6

Ан – 74 36,5 5,0-6,0 11-13
«Лунь»
380 5,5 14,6

Ан–124 405 10,5 18
Как видно из сопоставления, экранопланы малого и среднего типоразмера имеют примерно такие же значения аэродинамического качества, как и самолёты-аналоги соответствующей размерной группы. При движении на высотах, превышающих расчётные величины высоты полёта, что происходит в условиях волнения или при неровностях рельефа «экрана», малые и средние экранопланы неизбежно уступают по аэродинамике самолётам – аналогам. Экранопланы тяжёлой группы существенно проигрывают транспортным самолётам по аэродинамическому качеству на всех режимах движения.

Представление об энергетической эффективности экранопланов может дать также параметр расхода топлива на 1 пассажиро-километр. Выберем экраноплан и близкий к нему по размерному ряду самолёт – аналог, имеющий с ним на крейсерской скорости практически равные значения аэродинамического качества.

Пример: Экраноплан «Акваглайд-5» может перевозить 4-х пассажиров со скоростью 150-170 км /час., при этом расходует на крейсерском режиме 32 кГ. топлива в час.

Тогда: 32 кГ/час/ (170 км/час * 4 пасс) = 0,047 кг/ пасс*км

Провозоспособность экраноплана «Акваглайд-5» составит при этом 680 пассажиро-километров в час.
Самолёт-аналог «Cessna-206» перевозит до 6 пассажиров со скоростью 265 км/час и расходует на крейсерском режиме 42 кГ. топлива в час.

Отсюда: 42 кГ/час / (265 км/час * 6 пасс) = 0,026 кг/ пасс*км

Провозоспособность самолёта – аналога составит 1590 пассажиро-километров в час.

Таким образом, по расходу топлива на 1 пассажиро-километр рассмотренный экраноплан в 1,8 раза уступает самолёту-аналогу, а по провозоспособности - в 2,3 раза.


Повышенная грузоподъёмность
​низколетящего крыла с избытком растрачивается в процессе создания конкретного экраноплана на компенсацию добавочных весов стабилизатора, увеличенного по сравнению с самолётным, упрочнённого корпуса и взлётно-посадочных приспособлений (поплавки, лыжи, баллонеты, элементы воздушных подушек и т.п.). Немалую долю веса аппарата составляют дополнительные стартовые, либо чрезмерно мощные маршевые двигатели, необходимые экраноплану для обеспечения более тяжёлого старта с воды. Всё это вместе взятое приводит к тому, что доля полезной нагрузки в полной массе экраноплана снижается до величины, в два и более раза уступающей не только тяжёлым транспортным самолётам, но также и лёгким самолётам и гидросамолётам-аналогам.
Примеры весовых соотношений представлены в таблице 2
Таблица 2

Экранопланы
Полный вес,
D, т. Вес порожнём
D0, т. Нагрузка,
D - D0 = Dw, т. Коэффициент использования полного веса по нагрузке Dw / D

Самолёты
«Акваглайд-5»
2,40 1,89 0,51 0,21

«Cessna-206» 1,64 0,97 0,67 0,41
«Орлёнок»
140 120 20,0 0,14

Ан – 74 36,5 20 16,5 0,45
«Лунь»
380 243 137 0,36

Ан–124 405 173 232 0,57
Представленные в таблице 2 коэффициенты использования полного веса аппаратов (D) по нагрузке (сумме весов полезного груза, топлива, экипажа, воды и провизии - DW) однозначно показывают двухкратное и более превосходство самолётов-аналогов над экранопланами по весовой отдаче (Dw/D) во всех размерных группах.

Следует отметить, что транспортную эффективность летательных аппаратов определяют совместно два параметра: аэродинамическое качество (К) и весовая отдача (Dw/D). Итоговый параметр – аэродинамическое качество по полезной нагрузке, а, точнее, по сумме весов полезного груза, топлива, экипажа, воды и провизии (Кэ), является определяющим фактором при расчётах транспортной эффективности.

Итоговый параметр – аэродинамическое качество по полезной нагрузке, а, точнее, по сумме весов полезного груза, топлива, экипажа, воды и провизии (Кэ), является определяющим фактором при расчётах транспортной эффективности.
Кэ = К * Dw/D
Это позволяет использовать аэродинамическое качество по полезной нагрузке (Кэ) как основу для качественного (не количественного) сопоставления транспортной эффективности аппаратов.

Результаты сопоставление приведены в таблице 3
Таблица 3

Лёгкие аппараты Кэ Средние Кэ Тяжёлые Кэ
Самолёты «Cessna-206» 3,3 «Ан – 74» 5,4 «Ан – 124» 10,3
Экранопланы «Акваглайд-5» 1,7 «Орлёнок» 1,9 «Лунь» 5,3

Высокая надёжность и безопасность
​​Надёжность в технике достигается путём использования передовых приёмов проектирования, конструирования и производства, в процессе которых, создаваемое изделие проходит необходимую проверку, сертификацию, испытания и опытную эксплуатацию. Сам принцип движения на малых высотах над экраном никакой дополнительной надёжности не обеспечивает. Напротив, любая неисправность может мгновенно закончиться катастрофой, поэтому для пассажирских экранопланов требуется особая надёжность конструкций, приборов и оборудования. Всё это приводит к неизбежному усложнению, утяжелению и удорожанию аппарата. Однако только таким образом можно обеспечить его надёжность.
Безопасность экранопланов как пассажирского средства транспорта является одним из важнейших параметров и требует высокой надёжности всех его элементов. Кроме того, обеспечение безопасности усложняется следующими факторами:
малая высота полёта аппарата увеличивает риск соударения с экраном при маневрировании, в условиях волнения, при полёте над пересечённым рельефом местности или торосистым льдом;
невысокая маневренность аппарата повышает вероятность столкновения с другими средствами транспорта, крутыми обрывами берегов и сооружениями;
движение аппарата на малой высоте сопряжено с тем, что он на протяжении всей трассы испытывает влияние восходящих и нисходящих потоков воздуха, на которые накладываются воздушные вихри, образуемые взаимодействием ветра и волн или неровностей твёрдого экрана, то есть экранопланы постоянно движутся в опасной так называемой «зоне турбулентности»;
взлёт и посадка экранопланов в условиях волнения являются одними из наиболее критичных режимов движения, в процессе которых ударное взаимодействие с взволнованной поверхностью чревато не только повреждению взлётно-посадочных устройств, но и полному разрушению аппарата;
движение вблизи водной поверхности приводит к попаданию в воздухозаборники двигателей водяного и водно-солевого тумана, что приводит к обледенению или засолению лопаток компрессоров, вызывающих потерю мощности и перерасход топлива, повышающих вероятность отказа двигателей и снижающих их ресурс;
движение экраноплана на высотах полёта птиц повышает вероятность аварий вследствие попадания их в воздухозаборники двигателей.
Все перечисленные особенности движения экранопланов предъявляют к ним не только повышенные требования к планеру, фюзеляжу, взлётно-посадочным устройствам, двигателям, к навигационной аппаратуре, системам управления и автоматики, но и также выдвигают дополнительные.
В конечном счёте, надёжность и безопасность экранопланов может быть обеспечена не сама собой, а достигнута только лишь как следствие профессионализма разработчиков и высокого совершенства аппаратов, сопровождающегося неизбежным усложнением, утяжелением и удорожанием.

Способность работать в любое время года и всепогодность
​​​Указанные свойства присущи многим транспортным средствам, в том числе и самым главным конкурентам экранопланов – самолётам. Только само понятие всепогодности необходимо понимать как способность функционирования в рамках ограничений по силе ветра, видимости, осадкам и т.д. При такой постановке задачи на сопоставление экраноплана и самолёта – аналога по «всепогодности» следует отметить, что у экраноплана существует дополнительное ограничение – по высоте волны. Как правило, именно интенсивность волнения в наибольшей степени и ограничивает возможности взлёта и посадки экраноплана.
Для построенных на данный момент аппаратов «окна по погоде» весьма невелики. Например, для экраноплана «Акваглайд-5» взлёт и движение в крейсерском режиме допускаются при волнении высотой не более 0,3 м. и скорости ветра до 5 м/с.
Данные по мореходности других построенных экранопланах весьма скудны. Информация о том, что экраноплан «Лунь» способен функционировать при волнении 5-6 баллов доверия не вызывает.

Эксплуатационно-технические и организационные аспекты проблемы

Считается, что «экранопланы не требуют создания аэродромов и прочей инфраструктуры, характерной для морского, воздушного и наземного пассажирского транспорта».

Мнение эксперта:

Данное положение не имеет ничего общего с действительностью. Обходиться без аэродромов и прочей инфраструктуры могут только лёгкие экранопланы, используемые под наблюдением специального контролирующего органа как личный транспорт, либо как средство для экстремального отдыха или спортивных целей, да и то на специально выделенных маршрутах и акваториях.
При создании же транспортной сети для массовой перевозки пассажиров необходимы практически все те же элементы инфраструктуры, что и в гражданской авиации:
Службы управления движением;
Пассажирские терминалы с пунктами питания, отдыха, хранения багажа, билетными кассами и т.п.
Эксплуатационно-ремонтные базы с возможностями, не уступающими по уровню аэродромным комплексам гражданской авиации для ремонта двигателей, навигационной аппаратуры, систем связи и т.п.;
Базы ГСМ;
Подвижные ремонтные службы;
Подвижные спасательно-эвакуационные службы;
Медицинско-санитарные службы, охраны порядка и т.п.
Наконец, самое главное. Ко всему прочему, нужны:
Разведанные и подготовленные для движения экранопланов трассы, оборудованные сигнальными приборами и створами, контролируемые аппаратурой, заранее предупреждающей пилота о возможных изменениях на маршруте;
Подготовленные акватории, защищённые от сильного ветра и волнения, с аппаратурой для ориентации при взлёте и посадке и причальными сооружениями или аппарелями (для периода летней части навигации);
Взлётно-посадочный комплекс с аналогичным оборудованием на ровной местности (для использования в зимний межнавигационный период). В случае использования зимой замёрзшей летней акватории из периода круглогодичной эксплуатации вычтутся периоды ожидания образования ледового покрова достаточной толщины и время очистки акватории ото льда весной. Помимо того, каждый год после установления ледового покрова нужной толщины необходимо будет подготавливать и выравнивать взлётно-посадочную полосу.
Все эти мероприятия могут привести к затратам равным, или даже превышающим расходы на постройку и содержание стандартной аэродромной инфраструктуры.

Экономические аспекты проблемы

Экономические аспекты проблемы создания на базе экранопланов транспортной системы для массовой перевозки пассажиров должны быть исследованы с полным охватом и оценкой всех мероприятий, необходимых при использовании экранопланов не как единичных уникальных объектов, а как отдельного вида транспорта, причём в диапазоне всего типоразмерного ряда аппаратов. Должны быть рассмотрены экономические аспекты:
создания соответствующих специализированных производств,
создания сети производств комплектующей техники,
создания всей наземной и водной инфраструктуры,
развития структуры контролирующих органов,
создания компаний – операторов.
К сожалению, существующие редкие ссылки на «экономику» рекламируемых аппаратов опираются в лучшем случае на поверхностный расчёт расхода топлива, да и то в условиях наивыгоднейших режимов движения. Ни по строительной стоимости экранопланов, ни по расходам на эксплуатацию и содержание этих объектов, достоверных данных не приводится. Поэтому экономические аспекты проблемы так и остаются неисследованными.

Мнение эксперта о перспективах развития экранопланов и самолётов-аналогов:

При рассмотрении экранопланов и самолётов–аналогов как инженерных сооружений, следует признать, что для создания как тех, так и других используются одни и те же, либо аналогичные по уровню совершенства силовые установки, конструктивные материалы и оборудование. Уровень знаний в аэродинамике, прочности, методах проектирования и других смежных дисциплинах также соразмерен. Кроме того, обмен информацией окончательно выравнивает потенциалы совершенствования как экранопланов, так и самолётов. Поэтому можно предположить, что существующая разница между этими двумя типами транспортных средств по аэродинамическим характеристикам, весовой отдаче и транспортной эффективности в обозримой перспективе сохранится.
В результате рассмотрения технико-экономических и эксплуатационных аспектов данной проблемы, мы, наконец, подошли к ответу на вопрос:
- Можно ли транспортную сеть для массовой перевозки пассажиров по внутренним водным путям РФ как в Европейской части, так и в районах Сибири и Дальнего Востока создать на основе использования экранопланов?
- Разумеется, можно. Но … не нужно.
Виктор Соколов

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 19-12, 19:07 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
Практически и добавить нечего.

У экранопланов сегодня лишь один плюс - нет надобности в сертификации как типа ВС по АП. Достаточно классифицировать его как речное (или морское) судно в ГИМС или Морском Регистре. Это ДЕШЕВЛЕ в разы, чем оформлять документы как самолёта.

Всё остальное - в соответствии с выкладками этой статьи...

:mrgreen:

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23-12, 08:26 
Не в сети
Заглянувший

Зарегистрирован: 18-06, 10:56
Сообщения: 29
Откуда: Москва
Дорогой Иван Антонович, – грустно сказал Мерзляев, – такое время – ни за кого ручаться невозможно… Вот, послушайте… Вроде бы птички Божии, а что позволяют. – Он свистнул, и попугаи немедленно отозвались «Царь-дурак…», «Царь-дурак…», «Дурак», «Долой самодержавие»Лицо полковника перекосилось. Мерзляев тоже несколько изумился новой формулировке попугая.– Вот такие настроения витают не только в обществе, но и в природе – подытожил Мерзляев, радуясь тому, что жандармерия в который раз одержала победу над армией.
:) :) :)
C наступающим НГ всех!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 23-12, 17:52 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

We all want some figgy pudding.
We all want some figgy pudding.
We all want some figgy pudding,
so bring some right here.

We won't go until we get some.
We won't go until we get some.
We won't go until we get some,
so bring some right here.

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!


Английская рождественская песенка, однако....

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24-12, 08:39 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
520 писал(а):
Практически и добавить нечего.

У экранопланов сегодня лишь один плюс - нет надобности в сертификации как типа ВС по АП. Достаточно классифицировать его как речное (или морское) судно в ГИМС или Морском Регистре. Это ДЕШЕВЛЕ в разы, чем оформлять документы как самолёта.

Всё остальное - в соответствии с выкладками этой статьи...

:mrgreen:

То есть Вы считаете, что уважаемый В. Колганов на сайте trekivolga.ru приводит недостоверные данные. Не поленился и сделал сравнение по конкретным самолетам, причем одними из самых лучших в своем классе грузоподъемности и Вот что получилось: экраноплан ЭК-12М -коммерческая нагрузка -1500 кг, расход топлива,г/тонно-км - 150; самолет - аналог: АН-2-100/АН-3:коммерческая нагрузка -1500 -1800 кг, расход топлива,г/тонно-км - 505-700;
экраноплан ЭК-17 -коммерческая нагрузка -1600 кг, расход топлива,г/тонно-км - 140; самолет - аналог: Let L-410 «Turbolet»:коммерческая нагрузка -1800 кг, расход топлива,г/тонно-км - 481;
экраноплан ЭК-30 -коммерческая нагрузка -3200 кг, расход топлива,г/тонно-км - 110; самолет - аналог: Embraer EMB-120ER; коммерческая нагрузка -3320 кг, расход топлива,г/тонно-км - 250;
экраноплан ЭК-100 -коммерческая нагрузка -11000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 78; самолет - аналог: Airbus A320; коммерческая нагрузка -18600 кг, расход топлива,г/тонно-км - 185;
экраноплан ЭК-150 -коммерческая нагрузка -150000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 56; самолет - аналог:
Aн-124 «Руслан» коммерческая нагрузка -150000 кг, расход топлива,г/тонно-км - 125

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24-12, 08:43 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
520 писал(а):
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

We all want some figgy pudding.
We all want some figgy pudding.
We all want some figgy pudding,
so bring some right here.

We won't go until we get some.
We won't go until we get some.
We won't go until we get some,
so bring some right here.

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

Good tidings we bring
to you and your kin
We wish you a Merry Christmas
and a happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!

We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas!
We wish you a Merry Christmas
and a Happy New Year!


Английская рождественская песенка, однако....

Присоединяюсь к пожеланиям. Экраноплан - подрывная инновация, а Бог не фраер - на халяву в Рай въехать не дает, А может возможны исключения& Пожелаем удачи Нам всем присутствующим на сайте, а также удачи В. Колганову и его коллективу и китайским друзьям, В. Буковскому, его ООО " Небо плюс море" и его якутским друзьям, Ханно Фишеру и его корейским коллегам из Wingship techjlogy.

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 24-12, 19:07 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
Цитата:
То есть Вы считаете, что уважаемый В. Колганов на сайте trekivolga.ru приводит недостоверные данные. Не поленился и сделал сравнение по конкретным самолетам, причем одними из самых лучших в своем классе грузоподъемности...


А Вы разве не знакомы с маленькими рекламными хитростями производителей техники?

Для начала просто уточните, для каких условий полёта на ЭК-12 коммерческая загрузка составит 1500 кг (дальность полёта с этой загрузкой для начала уточните).

Потому как на сайте В.В.Колганова (http://www.trekivolga.ru/products.htm) дана цифра в 1200 кг и двигателями LS-3 мощностью по 430 л.с. каждый. Уточните далее какова же РЕАЛЬНАЯ дальность полёта с максимальной коммерческой загрузкой. И тогда уж высчитывается удельный параметр (в граммах на тоннокилометры). Потому как на сайте дана дальность полёта на максимальной заправке, а не загрузке. А одновременно возить и максимальную заправку, и максимальную загрузку даже "Иволга" ЭК-12 не может. Либо много груза и мало топлива на короткую дистанцию, либо мало груза и много топлива - на максимальную дальность. Третьего не дано, увы!

Потом - сравните этот показатель с тем же АН-2 (который на 1800 кг ТЯЖЕЛЕЕ "Иволги" ЭК-12, то есть на 43,47%. Отнюдь не одноклассник! И заявленные 1500 кг загрузки он тащит на вдвое большее расстояние, чем ЭК-12. Снова всё пересчитайте в удельный параметр расхода топлива.

И картинка сравнения прояснится более конкретно, и уже менее оптимистично...

Сравнивать оказывается тоже надо учиться...

С наступающим Вас Новым годом!

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 25-12, 07:28 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
520 писал(а):
Цитата:
То есть Вы считаете, что уважаемый В. Колганов на сайте trekivolga.ru приводит недостоверные данные. Не поленился и сделал сравнение по конкретным самолетам, причем одними из самых лучших в своем классе грузоподъемности...


А Вы разве не знакомы с маленькими рекламными хитростями производителей техники?

Для начала просто уточните, для каких условий полёта на ЭК-12 коммерческая загрузка составит 1500 кг (дальность полёта с этой загрузкой для начала уточните).

Потому как на сайте В.В.Колганова (http://www.trekivolga.ru/products.htm) дана цифра в 1200 кг и двигателями LS-3 мощностью по 430 л.с. каждый. Уточните далее какова же РЕАЛЬНАЯ дальность полёта с максимальной коммерческой загрузкой. И тогда уж высчитывается удельный параметр (в граммах на тоннокилометры). Потому как на сайте дана дальность полёта на максимальной заправке, а не загрузке. А одновременно возить и максимальную заправку, и максимальную загрузку даже "Иволга" ЭК-12 не может. Либо много груза и мало топлива на короткую дистанцию, либо мало груза и много топлива - на максимальную дальность. Третьего не дано, увы!

Потом - сравните этот показатель с тем же АН-2 (который на 1800 кг ТЯЖЕЛЕЕ "Иволги" ЭК-12, то есть на 43,47%. Отнюдь не одноклассник! И заявленные 1500 кг загрузки он тащит на вдвое большее расстояние, чем ЭК-12. Снова всё пересчитайте в удельный параметр расхода топлива.

И картинка сравнения прояснится более конкретно, и уже менее оптимистично...

Сравнивать оказывается тоже надо учиться...

С наступающим Вас Новым годом!

Данные по экранопланам Иволга взяты сайта В. Колганова. Ан-2/Ан-3 тащит 1800 кг на расстояние 775-998 км.
Иволга-ЭК-12 - это последний вариант, на сайте (http://www.trekivolga.ru/products.htm) в таблице как раз приведены данные полезной нагрузки в 1500 кг. Пусть ее уменьшим на вес топлива -270 кг, получим 1200 кг полезной (платной нагрузки). Дальность полета при полной загрузке 1200 кг на высоте 0,7-0,8 метра -1190 км, делим 270 на 1190 и на 1200 получаем 189 граммов. А у Ан-2/Ан-3 по разным оценкам от 420 до 700 граммов.
Данные по остальным моделям ЗАО НПК ТРЭК В. Колганова взяты с сайта http://www.trekivolga.ru/products.htm.
По самолетам высчитал сам с учетом сопоставимых данных - дальности полета и массы полезной (платной нагрузки). Здесь надо учитывать помимо эффекта экрана и снижения индуктивного сопротивления за счет устранения перетока воздуха с нижней кромки крыла вверх, также то, что самолеты тратят до 50% расхода топлива на взлет и посадку.
То есть Ан-2 должен взобраться на высоту 3-5 км. Экраноплан Иволга - на высоту 1-3 метра. Хотя все эти расчеты не имеют существенного значения, ИБО С ЮРИДИЧЕСКОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ НИ ЭКРАНОПЛАНЫ, НИ ХОВЕРКРАФТЫ Эксплуатировать в России для пассажирских перевозок НЕЛЬЗЯ! Ибо по Правилам 2012 года ТЕПЕРЬ НУЖЕН АКТ освидительствования на СООТВЕТСТВИЕ Техническому регламенту. А оных нет. Причем в Технических регламентах на пассажирские и маломерные суда прямо сказано, что их действие на экранопланы и ховеркрафты НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ. А насчет Экранопланов Директор Ассоциации "Экраноплан" Юрий Варакосов до сих пор жалуется, что разработанный ими Техрегламент на экранопланы ( и то типа А) он "пробить" не можетю
Изображение

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 25-12, 19:45 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
"Если увидишь на клетке с буйволом надпись "СЛОН" - не верь глазам своим!(С)" - Козьма Прутков...

На "Иволге" ЭК-12 (которая сейчас на Хайнане летает) двигатели уже не LS-3, а LS-5 стоят. Мощнее, прожорливее и тяжелее. Взлётная масса аппарата осталась та же. То есть при заданной коммерческой загрузке топлива на борту будет МЕНЬШЕ, расходоваться оно станет БЫСТРЕЕ, а дальность полёта - УМЕНЬШИТСЯ.

Это так, для общей информации...

На АН-2 лезть на 3000 м глуповато выглядит с точки зрения линейного пилота ГА. На его крейсерских скоростях и при скоростях ветра на тех высотах путевая скорость может упасть до 100 км/час. И вся его экономика (и без того УБЫТОЧНАЯ изначально) пойдёт в тар-тара-ры. Поэтому "химики" с АН-2 на перегонках к месту работы (с Урала в Узбекистан) на высоту залезали только при попутном ветре (обычно с запада на восток). А домой возвращались тяжело нагруженные фруктами "на брюхе".

Господину Варакосову я лично ни на йоту не верю. Просто потому, что убеждён, что ему так говорить ВЫГОДНО! Колганов на ЭК-12 классификацию получил. Варакосов на его клон - не может (точнее - не очень хочет). "Пилить" бюджетное бабло ВЫГОДНЕЕ, не имея сертификата - всегда есть причина оправдать свои и попросить дополнительных инвестиций...

С наступающим Новым годом всех Вас! Здоровья, взаимопонимания и всех благ! :mrgreen:

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26-12, 11:51 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
520 писал(а):
"Если увидишь на клетке с буйволом надпись "СЛОН" - не верь глазам своим!(С)" - Козьма Прутков...

На "Иволге" ЭК-12 (которая сейчас на Хайнане летает) двигатели уже не LS-3, а LS-5 стоят. Мощнее, прожорливее и тяжелее. Взлётная масса аппарата осталась та же. То есть при заданной коммерческой загрузке топлива на борту будет МЕНЬШЕ, расходоваться оно станет БЫСТРЕЕ, а дальность полёта - УМЕНЬШИТСЯ.

Это так, для общей информации...

На АН-2 лезть на 3000 м глуповато выглядит с точки зрения линейного пилота ГА. На его крейсерских скоростях и при скоростях ветра на тех высотах путевая скорость может упасть до 100 км/час. И вся его экономика (и без того УБЫТОЧНАЯ изначально) пойдёт в тар-тара-ры. Поэтому "химики" с АН-2 на перегонках к месту работы (с Урала в Узбекистан) на высоту залезали только при попутном ветре (обычно с запада на восток). А домой возвращались тяжело нагруженные фруктами "на брюхе".

Господину Варакосову я лично ни на йоту не верю. Просто потому, что убеждён, что ему так говорить ВЫГОДНО! Колганов на ЭК-12 классификацию получил. Варакосов на его клон - не может (точнее - не очень хочет). "Пилить" бюджетное бабло ВЫГОДНЕЕ, не имея сертификата - всегда есть причина оправдать свои и попросить дополнительных инвестиций...

С наступающим Новым годом всех Вас! Здоровья, взаимопонимания и всех благ! :mrgreen:

Поступила информация, что Якобы Успешные испытания экраноплана Буревестника-24 В. Буковского в Республика Саха -Якутии мягко говоря преувеличение. Кое-как он смог выполнить всего два полета.Еще раз повторюсь - кустарным образом конфетку не создашь.Это удалось всего один раз с ЭСКА-1, да и то потому, что Гремяцкий и Грунин просто воспроизвели схему А. Липпиша. А вообще делать надо ТАК, КаК как учили: разработка бизнес-плана, определение платежеспособного спроса,расчет цены на билеты, определение технико-экономических параметров -выдача техзадания на их основе, проведение тендера-конкурса среди соисполнителей- судподрядчиков на поставку двигателей, металла и комплектующих и т.д. А сидя в сарае, "делая из всяких отходов доходы", получишь только ФИаско!
Кстати я ошибся. Техрегламента нет на маломерные экранопланы до 12 человек пассажировместимостью, а свыше 12 человек действующий регламент распространяется и на экранопланы (приложение 1).
Дело в том, что в Правительстве идут какие-то игры, связанные с утверждением Концепции развития экранопланостроения. Денег мало, Нам мешают! Устраните препятствия и МЫ покажем! А Варакосов, Скиндер и Волик разрабатывают не "рабочую лошадку", а Концептуальные проекты и копят патенты - ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ НАУКА-ПОНИМАЕШЬ! Еще раз с Новым годом и Рождеством Христовым!

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26-12, 13:34 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
Да вообще-то высчитывать технико-экономические показатели с точностью до "микрона" нужно только для научных статей, да для отчета о целевом расходовании бюджетных средств. Правда Варакосов, Волик и компания давно уже смогли наладить для себя "резиновые" параметры - например по контракту по ОКР для Севера - " Стерх-10" расход топлива принят в 40 граммов на пассажиро-км. А для практика нужен учет условий реального маршрута.На топливо приходится всего 30-40% себестоимости пассажирских перевозок Во-первых, сколько стоит билет на поезд, автобус, самолет. Во-вторых, соотношение коэффициентов непрямолинейности маршрута у конкурентов и у экраноплана. В третьих, характер - плотность и равномерность пассажиро-потока. В четвертых, пропускную способность транспортных путей у конкурентов. Не думаю, что авиапассажиры, сидящие по нескольку суток в аэропортах (а то и недель как это было при извержении исландского вулкана) или стоящие в автомобильных пробках будут высчитывать "копейки".

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26-12, 23:13 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
Цитата:
Поступила информация, что Якобы Успешные испытания экраноплана Буревестника-24 В. Буковского в Республика Саха -Якутии мягко говоря преувеличение. Кое-как он смог выполнить всего два полета.


Вообще-то этого и следовало ожидать. Просто не хотелось верить в предчувствия (основанные на жизненном опыте и полученном образовании): все мы верим в сказки...

Цитата:
Еще раз повторюсь - кустарным образом конфетку не создашь.Это удалось всего один раз с ЭСКА-1, да и то потому, что Гремяцкий и Грунин просто воспроизвели схему А. Липпиша.


А почему Вы вдруг решили, что у Гремяцкого и Грунина это копирование "удалось"? Сравнивая данные прототипа от А.Липпиша (который залезал аж на 6000 м!) и ЭСКА-1 (который по словам А.А.Балуева на высоте выше 50 м начинал себя чувствовать "неуютно"), начинаешь в очередной раз понимать, что Евгений Петрович Грунин - великий мастер авиационного PR-а, умеющий "преподнести" публике свои творения ну очень красиво...

Цитата:
А вообще делать надо ТАК, КаК как учили: разработка бизнес-плана, определение платежеспособного спроса,расчет цены на билеты, определение технико-экономических параметров -выдача техзадания на их основе, проведение тендера-конкурса среди соисполнителей- судподрядчиков на поставку двигателей, металла и комплектующих и т.д. А сидя в сарае, "делая из всяких отходов доходы", получишь только ФИаско!


Так вообще-то именно так и делают авиатехнику в цивилизованном мире: почитайте на досуге Торенбика.

Цитата:
Дело в том, что в Правительстве идут какие-то игры, связанные с утверждением Концепции развития экранопланостроения. Денег мало, Нам мешают! Устраните препятствия и МЫ покажем! А Варакосов, Скиндер и Волик разрабатывают не "рабочую лошадку", а Концептуальные проекты и копят патенты - ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ НАУКА-ПОНИМАЕШЬ!


Так сколько же раз Вам повторять, что ЭТА команда существует лишь для того, чтобы "присосаться и попилить" бюджетный пирог? Другой задачи у них НЕТ...

Цитата:
... Варакосов, Волик и компания давно уже смогли наладить для себя "резиновые" параметры - например по контракту по ОКР для Севера - " Стерх-10" расход топлива принят в 40 граммов на пассажиро-км.


Читайте абзацем выше...

Цитата:
А для практика нужен учет условий реального маршрута.
На топливо приходится всего 30-40% себестоимости пассажирских перевозок


Вы какую страну в виду имеете? Ту, что "сидит" на нефти и живёт за счёт её продажи за кордон, а цены на топливо на внутреннем рынке держит на уровне стран не имеющих нефти вообще?

В том же Иране мы заправляли свой служебный "Гранд Чероки" под завязку за 5 баксов за полный бак. И стоимость авиационного керосина в Иране такая, что наши авиакомпании летали в Эмираты с посадкой Машхаде на дозаправку - дешевле выходило, чем без посадки заправляться у себя дома...

Цитата:
Во-первых, сколько стоит билет на поезд, автобус, самолет.


Плясать надо от стоимости билета на водный транспорт - именно там будет реальная конкуренция. (Моё личное мнение - не навязываю).

Цитата:
Во-вторых, соотношение коэффициентов непрямолинейности маршрута у конкурентов и у экраноплана.


Не обольщайтесь - сэкономите не так много, как авиационный транспорт...

Цитата:
......
Не думаю, что авиапассажиры, сидящие по нескольку суток в аэропортах (а то и недель как это было при извержении исландского вулкана) или стоящие в автомобильных пробках будут высчитывать "копейки".


Не стоит таки путать отпускников с теми, кто транспортом пользуется много чаще чем пару раз в году. Эта категория людей свои СОБСТВЕННЫЕ деньги считать умеет.

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 28-12, 11:33 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
Цитата:
Еще раз повторюсь - кустарным образом конфетку не создашь.Это удалось всего один раз с ЭСКА-1, да и то потому, что Гремяцкий и Грунин просто воспроизвели схему А. Липпиша.

А почему Вы вдруг решили, что у Гремяцкого и Грунина это копирование "удалось"? Сравнивая данные прототипа от А.Липпиша (который залезал аж на 6000 м!) и ЭСКА-1 (который по словам А.А.Балуева на высоте выше 50 м начинал себя чувствовать "неуютно"), начинаешь в очередной раз понимать, что Евгений Петрович Грунин - великий мастер авиационного PR-а, умеющий "преподнести" публике свои творения ну очень красиво...
Дело в том почему удалось- да потому ЧТО ПО ТЕХНИКО-ЭКономическим параметрамЭто до сих пор лучший экраноплан в мире: Аэродинмическое качество до 25, массовая отдача ( коммерческая нагруза без веса топлива -42-46% - Липпиша на Х-114 от 26 до 34%).
Экраноплану на высоту лезть незамчем.100 метров для экстренныъх случаев за глаха хватит - \это высота волны при цунами!. Экраноплан Иволга Эк-12 на высоте экранного полета при полной загрузке расходует на 100 км на высоте 0,3 метра - 24литра на 100 км, на высоте 0,8 метра – 32,6 литра, на предельной высоте экранного полета 3 метра – 51,9 литра. Вне экрана -80 литров. Поэтому конечно родилось предложение ставить бортовые и кормовой 2 растягивающиеся скеги» либо воздушные вихревые насосы для уменьшения индуктивного сопротивления путем уменьшения утечки воздуха из динамической воздушной подушки (книга Сафронова Вихри в упряжке, аэродинамическое качество возросло до 30,77)

Цитата:
А вообще делать надо ТАК, КаК как учили: разработка бизнес-плана, определение платежеспособного спроса,расчет цены на билеты, определение технико-экономических параметров -выдача техзадания на их основе, проведение тендера-конкурса среди соисполнителей- судподрядчиков на поставку двигателей, металла и комплектующих и т.д. А сидя в сарае, "делая из всяких отходов доходы", получишь только ФИаско!

Так вообще-то именно так и делают авиатехнику в цивилизованном мире: почитайте на досуге Торенбика.
То есть надо финансового гения типа Мавроди, организовать инвестиционный фонд –собрать венчурный капитал и прошибать стену лбом, как это делали при Советской власти при разработке атомной бомбы, РАЗРАБОТКЕ РАКЕТ, разработке самолетов (для создания двигателяМиг-15 украли в Англии кусочек сплва и на его основе «с нуля» разработали технологию металлургического производства)- то есть скупить патенты и исследовать все возможные направления до разработки Подрывной инновации – коммерчески эффективного образца в сравнении с которым Все грузовые автомобили и Самолеты – это техника с КПД Паровоза против элетровозов. Сделать это возможно из-за того тупика, в котором находится в России авиационный транспорт- осталось 314 аэропортов, 230 самолетов малой авиации, средний возраст самолетов больше 20 лет, авиакатастрофы следует одна за другой, Вряд ли еще что-то можно выжать ниже 15 граммов расхода топлива на пассажиро-км, Всепогодность авиасообщения –это пока недостижимая мечта!Автотранспорт стоит в пробках,из-за того, что рост автопартка в 2 -3 раза превышает темпы строительства дорог; из-за нехватки денег в бюджете вводятся платные дороги ( учтем, что бесплатность пользования автодорогами противоречит российскому антимонопольному законодательству, которое запрещает предоставление односторонних преференций коммерческим организация). Поэтому стоимость автоперевозок возрастет; самый большой загрязнитель воздуха,причем из-за резиновой крошки, вдоль дорого появилась фауна и флора, крайне опасные для человека –клещи переносят в 5-6 раз больше болезнотворных микробов чем обычно
Цитата:
Дело в том, что в Правительстве идут какие-то игры, связанные с утверждением Концепции развития экранопланостроения. Денег мало, Нам мешают! Устраните препятствия и МЫ покажем! А Варакосов, Скиндер и Волик разрабатывают не "рабочую лошадку", а Концептуальные проекты и копят патенты - ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ НАУКА-ПОНИМАЕШЬ!

Так сколько же раз Вам повторять, что ЭТА команда существует лишь для того, чтобы "присосаться и попилить" бюджетный пирог? Другой задачи у них НЕТ...
Цитата:
... Варакосов, Волик и компания давно уже смогли наладить для себя "резиновые" параметры - например по контракту по ОКР для Севера - " Стерх-10" расход топлива принят в 40 граммов на пассажиро-км.

Читайте абзацем выше...
Все больше убеждаюсь, что это не просто казнокрады по злому умыслу, а еще наивные идиоты, всерьез рассчитывающие «на халяву в рай въехать- до убеждали власть имущих, что САМИ в это Поверили! Встречал такую публику МНОГО раз!!
Цитата:
А для практика нужен учет условий реального маршрута.
На топливо приходится всего 30-40% себестоимости пассажирских перевозок

Вы какую страну в виду имеете? Ту, что "сидит" на нефти и живёт за счёт её продажи за кордон, а цены на топливо на внутреннем рынке держит на уровне стран не имеющих нефти вообще?
В том же Иране мы заправляли свой служебный "Гранд Чероки" под завязку за 5 баксов за полный бак. И стоимость авиационного керосина в Иране такая, что наши авиакомпании летали в Эмираты с посадкой Машхаде на дозаправку - дешевле выходило, чем без посадки заправляться у себя дома...
Иран не член ВТО, Ему можно!
Цитата:
Во-первых, сколько стоит билет на поезд, автобус, самолет.

Плясать надо от стоимости билета на водный транспорт - именно там будет реальная конкуренция. (Моё личное мнение - не навязываю).
Стоимость билетов на водном транспорте – ЗАШКАЛИВАЮЩАЯ! Билет на паромную переправу в Нижнем Новгороде через Волгу 100-200 рублей (5-10 минут поездки), от Новроссийска до Сочи на судне на подводных крыльях «СифлайтТ» -200 км больше Двух тысяч рублей. Для сравнекния билет на самолет от Ростова- на- Дону до Москвы (1000 км) можно купить за 5 тысяч рублей, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса – за 460 доолларов – 15 тысяч рублей. Причина расход топлива на судах на подводных крыльях и воздушной подушке от 40 до 70 граммов на пассажиро-км –такой же как у АН-2 или Лет Л-410УВП (у магистральных лайнеров до 18 граммов и меньше). А обычные суда давно уже ни по рекам России не ходят, как и на на регулярных пассажирских рейсах ни через Атлантику, ни через Тихий океан –только туристкие круизы.
Цитата:
Во-вторых, соотношение коэффициентов непрямолинейности маршрута у конкурентов и у экраноплана.

Не обольщайтесь - сэкономите не так много, как авиационный транспорт...
Цитата:
......
Речь идет о сравнении с автотранспортом. Вертолет, конечно вне конкуренции –ему мешают только закрытие воздушных коридоров. Я много раз писал, что для ховеркрафтов надо прорубать просеки и расчищать от камышей и кустанрнка на водоразделах – там никто не ходит, а вышеуказанная растительность малоценна и даже вредна, почва часто заболочена.
Не думаю, что авиапассажиры, сидящие по нескольку суток в аэропортах (а то и недель как это было при извержении исландского вулкана) или стоящие в автомобильных пробках будут высчитывать "копейки".

Не стоит таки путать отпускников с теми, кто транспортом пользуется много чаще чем пару раз в году. Эта категория людей свои СОБСТВЕННЫЕ деньги считать умеет.[/quote]
Как раз бизнесмен на сидении аэропорту потеряет очень много денег –учтите сколько стои один час его рабочего времени. А гостиницы забиваются при непогоде на раз-два, Английский премьер-министр при извержении исландского вулкана для вывоза своих англичан из европейских аэропортов даже снял с учений десантные корабли на воздушной подушке.
Короче ГОВОРЯ ОБСУЖДАТЬ по Экранопланам НЕЧЕГО. Нужны Всего Две Вещи - деньги и правильный менеджмент А идей НАПРИДУМАНО, Включая научно-технический задел в авиации - ВЫШЕ КРЫШИ!
А денег на дают из-за того, что боятся обесценения имеющихся капиталов (мировой авиатранспорт приносит убытки в сумме 20 миллиардов долларов, при этом самолеты куплены в кредит и лизинг, снижение степени риска при перевозках экранопланами - это снижение ставок по страхованию - остановка двигателей самолета на трансокеанском перелете -это 100% вероятность гибели пассажиров и самолета, поломка двигателей экраноплана - легкое недоразумение) падения цен на земельные участки в оборот втянутся удаленные от автодорог территории, падение спроса на автодороги, уменьшение стоимости жилья из-за снижения цен на гравий. песок, битум, цемент). И все это Будет, поскольку -если экраноплан не будет коммерчески эффективен, он и даром никому не нужен. То есть боятся выпускать ДЖИНА ИЗ БУТЫЛКИ в условиях Экономического кризиса.

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29-12, 06:24 
Не в сети
Живущий здесь
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-11, 06:02
Сообщения: 815
Откуда: Пермь
Цитата:
Дело в том почему удалось - да потому ЧТО ПО ТЕХНИКО-ЭКономическим параметрам это до сих пор лучший экраноплан в мире: Аэродинамическое качество до 25, массовая отдача (коммерческая нагрузка без веса топлива -42-46% - Липпиша на Х-114 от 26 до 34%).


"...не читайте перед завтраком советских газет(С)" - из "Собачьего сердца" М.Булгакова.

Сравниваете реальные, а не опубликованные в советско-российской прессе данные. Не забывайте, что "..советский слон - самый СЛОНЯСТЫЙ слон в мире!"
:D :mrgreen: :lol:

Я же уже писал выше, что у Евгения Петровича Грунина можно поучиться PR-деятельности. Один американский генерал, хорошо знакомый с Груниным и работами его ОКБ, сказал в приватной беседе как-то примерно такую фразу: "на те деньги, которые Грунин Е.П. сумел "освоить" в годы перестройки, можно было бы построить пару авиационно-промышленных городов типа Вичиты в Канзасе" (для справки - в этом городке работают известные американские самолётостроительные фирмы "Цессна", "Бичкрафт", "Пайпер" - выпускающие совместно за год тысячи лёгких самолётов)...

Цитата:
Экраноплану на высоту лезть незачем. 100 метров для экстренных случаев за глаза хватит - \это высота волны при цунами!.


"Потолок" летательного аппарата - косвенный случай оценки его аэродинамического совершенства, благодаря которому аппарат может летать с маломощной (читай - ЭКОНОМИЧНОЙ) силовой установкой.

В открытом море высота волны у цунами не так важна, так как длина её "размазывается" на мили. А то, что Вы в виду имели - это на мелководье прибрежном приобретает такой страшный вид. Но там экранопланы не эксплуатируются - для этого бы сгодились лишь "экраноползы" покойного Д.Н.Синицына...

Цитата:
Экраноплан Иволга Эк-12 на высоте экранного полета при полной загрузке расходует на 100 км на высоте 0,3 метра - 24литра на 100 км, на высоте 0,8 метра – 32,6 литра, на предельной высоте экранного полета 3 метра – 51,9 литра. Вне экрана -80 литров. Поэтому конечно родилось предложение ставить бортовые и кормовой 2 растягивающиеся скеги» либо воздушные вихревые насосы для уменьшения индуктивного сопротивления путем уменьшения утечки воздуха из динамической воздушной подушки (книга Сафронова Вихри в упряжке, аэродинамическое качество возросло до 30,77)


У конструкторов-оружейников есть "золотое правило", гласящее о том, что в идеальном стрелковом оружии должно быть минимальное количество деталей максимально возможного размера. Для повышения его надёжности и удешевления производства. Аналогичное правило есть и у авиационных конструкторов. И все эти "примочки", о которых Вы начитались у Сафронова - повышают стоимость изготовления аппаратов, понижая их надёжность и безотказность в эксплуатации..

Цитата:
То есть надо финансового гения типа Мавроди, организовать инвестиционный фонд – собрать венчурный капитал и прошибать стену лбом, как это делали при Советской власти при разработке атомной бомбы, РАЗРАБОТКЕ РАКЕТ, разработке самолетов (для создания двигателя Миг-15 украли в Англии кусочек сплва и на его основе «с нуля» разработали технологию металлургического производства)- то есть скупить патенты и исследовать все возможные направления до разработки Подрывной инновации – коммерчески эффективного образца в сравнении с которым Все грузовые автомобили и Самолеты – это техника с КПД Паровоза против элетровозов.


"Гении" типа того же Мавроди, изъятые ими деньги у общественности, в инновации не вкладывают. У них изначально другие задачи в "освоении" этих средств запланированы.

В советские времена лозунг "ДиП" (догоним и перегоним!) бы освоен на самом верхнем уровне власти. Сам И.В.Сталин и Л.П.Берия "курировали" это направление. За счёт чего у нас очень хорошо была поставлена служба внешней разведки, которая занималась промышленным шпионажем во всех отраслях техники и науки.

Сейчас такого "богоугодного заведения" в стране нет. А без финансовой и политической поддержки иновационные разработки "загибаются" даже у олигархов (вспомните М.Прохорова и его проект "Ё-мобиля").

Двигатель Роллс-Ройс "Нин" в первые послевоенные годы был куплен официально в Англии и послужил основой для запуска его клона РД-1 в массовую серию для истребителей МИГ-15/МИГ-17.

Цитата:
Сделать это возможно из-за того тупика, в котором находится в России авиационный транспорт- осталось 314 аэропортов, 230 самолетов малой авиации, средний возраст самолетов больше 20 лет, авиакатастрофы следует одна за другой, Вряд ли еще что-то можно выжать ниже 15 граммов расхода топлива на пассажиро-км, Всепогодность авиасообщения –это пока недостижимая мечта!Автотранспорт стоит в пробках,из-за того, что рост автопартка в 2 -3 раза превышает темпы строительства дорог; из-за нехватки денег в бюджете вводятся платные дороги ( учтем, что бесплатность пользования автодорогами противоречит российскому антимонопольному законодательству, которое запрещает предоставление односторонних преференций коммерческим организация). Поэтому стоимость автоперевозок возрастет; самый большой загрязнитель воздуха,причем из-за резиновой крошки, вдоль дорого появилась фауна и флора, крайне опасные для человека –клещи переносят в 5-6 раз больше болезнотворных микробов чем обычно...


Ещё раз напомню Булгакова: "..не читайте перед завтраком советских газет(С)"

Цитата:
Все больше убеждаюсь, что это не просто казнокрады по злому умыслу, а еще наивные идиоты, всерьез рассчитывающие «на халяву в рай въехать- до убеждали власть имущих, что САМИ в это Поверили! Встречал такую публику МНОГО раз!!


Эти "наивные" люди умеют хорошо воровать и "осваивать" чужие разработки и "высасывать" на это бюджетные деньги (в самом прямом смысле!).

Вспомните только их "сотрудничество" с В.В.Колгановым и их последние "прогибы" под ВВП и ДАН (хотя бы даже в названиях своих "аппаратов")...

Цитата:
Стоимость билетов на водном транспорте – ЗАШКАЛИВАЮЩАЯ! Билет на паромную переправу в Нижнем Новгороде через Волгу 100-200 рублей (5-10 минут поездки), от Новороссийска до Сочи на судне на подводных крыльях «СифлайтТ» -200 км больше Двух тысяч рублей. Для сравнения билет на самолет от Ростова- на- Дону до Москвы (1000 км) можно купить за 5 тысяч рублей, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса – за 460 доолларов – 15 тысяч рублей. Причина расход топлива на судах на подводных крыльях и воздушной подушке от 40 до 70 граммов на пассажиро-км –такой же как у АН-2 или Лет Л-410УВП (у магистральных лайнеров до 18 граммов и меньше). А обычные суда давно уже ни по рекам России не ходят, как и на на регулярных пассажирских рейсах ни через Атлантику, ни через Тихий океан –только туристские круизы.


Экономика воздушного транспорта говорит о том, что чем короче расстояние перевозки - тем дороже сама перевозка.

Потому-то во всём мире региональные авиакомпании местных воздушных линий постоянно балансируют на грани разорения, подпитываясь для своей жизнедеятельности бюджетными дотациями в том или ином видах...

Цитата:
Речь идет о сравнении с автотранспортом. Вертолет, конечно вне конкуренции – ему мешают только закрытие воздушных коридоров. Я много раз писал, что для ховеркрафтов надо прорубать просеки и расчищать от камышей и кустарника на водоразделах – там никто не ходит, а вышеуказанная растительность малоценна и даже вредна, почва часто заболочена.


Ховеркрафт - это СВП по-русски. И экономика его эксплуатации даже более убыточна, чем у того же вертолёта. А экологию "заброшенных" земель (где спасается живность дикой природы) от этого пострадает не в меньшей степени. Однозначно! Да и стоимость подготовки трасс для выполнения "полётов" на СВП в сумме выльется в равнозначную со строительство автомобильных магистралей...

Цитата:
Как раз бизнесмен на сидении аэропорту потеряет очень много денег –учтите сколько стоит один час его рабочего времени.


Если стоимость рабочего времени бизнесмена высока, то он не летает рейсовыми самолётами. А пользуется услугами бизнес-авиации, подстраивающейся за его деньги под его расписание..
Мировая практика, однако!

Даже у вас в Краснодарском крае таких компаний уже достаточно много (та же "СимАвиа" Мрояна, к примеру)...

Цитата:
А гостиницы забиваются при непогоде на раз-два, Английский премьер-министр при извержении исландского вулкана для вывоза своих англичан из европейских аэропортов даже снял с учений десантные корабли на воздушной подушке.


Не стоит путать разовые акции при возникновении ЧС с регулярными перевозками. При них цена вопроса не рассматривается вообще - тут гораздо важнее становится политическая подоплёка...

Цитата:
Короче ГОВОРЯ ОБСУЖДАТЬ по Экранопланам НЕЧЕГО. Нужны Всего Две Вещи - деньги и правильный менеджмент А идей НАПРИДУМАНО, Включая научно-технический задел в авиации - ВЫШЕ КРЫШИ!
А денег на дают из-за того, что боятся обесценения имеющихся капиталов (мировой авиатранспорт приносит убытки в сумме 20 миллиардов долларов, при этом самолеты куплены в кредит и лизинг, снижение степени риска при перевозках экранопланами - это снижение ставок по страхованию - остановка двигателей самолета на трансокеанском перелете -это 100% вероятность гибели пассажиров и самолета, поломка двигателей экраноплана - легкое недоразумение) падения цен на земельные участки в оборот втянутся удаленные от автодорог территории, падение спроса на автодороги, уменьшение стоимости жилья из-за снижения цен на гравий. песок, битум, цемент). И все это Будет, поскольку -если экраноплан не будет коммерчески эффективен, он и даром никому не нужен. То есть боятся выпускать ДЖИНА ИЗ БУТЫЛКИ в условиях Экономического кризиса.


Обратитесь с этим выводом к САМОМУ ВВП - авось и услышит ваши доводы :mrgreen:

"...вот приедет барин, он нас и рассудит!(С)" из Некрасова...

Хотя я лично ну очень сильно в этом сомневаюсь.

С наступающим Новым годом Вас!
Здоровья, взаимопонимания и успехов во всех начинаниях!!!!

_________________
С наилучшими!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29-12, 16:21 
Не в сети
Живущий здесь

Зарегистрирован: 01-04, 05:15
Сообщения: 307
Откуда: Ростов-на-Дону
Цитата:
Экраноплану на высоту лезть незачем. 100 метров для экстренных случаев за глаза хватит - \это высота волны при цунами!.

"Потолок" летательного аппарата - косвенный случай оценки его аэродинамического совершенства, благодаря которому аппарат может летать с маломощной (читай - ЭКОНОМИЧНОЙ) силовой установкой.
Это не совсем так. Конечно высота подскока в 150 метров чисто юридическое ухищрение. Но экраноплан при полете вне экрана по мере роста высоты становится неустойчивым, управление им становится крайне трудным, об этом свидетельствует опыт полетов на Орленке - про него говорили -летать на экране может пьяный ежик, на высоте 300 метров -летать, что тигрицу целовать и очень страшно и неприятно.
Цитата:
Экраноплан Иволга Эк-12 на высоте экранного полета при полной загрузке расходует на 100 км на высоте 0,3 метра - 24литра на 100 км, на высоте 0,8 метра – 32,6 литра, на предельной высоте экранного полета 3 метра – 51,9 литра. Вне экрана -80 литров. Поэтому конечно родилось предложение ставить бортовые и кормовой 2 растягивающиеся скеги» либо воздушные вихревые насосы для уменьшения индуктивного сопротивления путем уменьшения утечки воздуха из динамической воздушной подушки (книга Сафронова Вихри в упряжке, аэродинамическое качество возросло до 30,77)

У конструкторов-оружейников есть "золотое правило", гласящее о том, что в идеальном стрелковом оружии должно быть минимальное количество деталей максимально возможного размера. Для повышения его надёжности и удешевления производства. Аналогичное правило есть и у авиационных конструкторов. И все эти "примочки", о которых Вы начитались у Сафронова - повышают стоимость изготовления аппаратов, понижая их надёжность и безотказность в эксплуатации..
Но если следовать золотому правилу оружейников, то тогда бессмысленны конвертопланы, самолеты вертикального взлета и посадки, с изменяемой геометрией крыла, системы механизации крыла, управления пограничным слоем. А все это в авиации применяется.
Цитата:
То есть надо финансового гения типа Мавроди, организовать инвестиционный фонд –
"Гении" типа того же Мавроди, изъятые ими деньги у общественности, в инновации не вкладывают. У них изначально другие задачи в "освоении" этих средств запланированы.
Дело в том, что деньги нужно собрать. А это Мавроди очень хорошо умел делать. Такие люди для венчурного бизнеса незаменимы. Просто некуда ему было их вложить, чтобы получить прибыль. А вот пример удачного вложения средств. Рост курса акций Майкрософт в первые два года составил больше Тысячи процентов. Даже секретарша из первой команды Била Гейтса стала миллионершей.А сам был одним из самывх богатых людей мира. От такого роста доходов никто бы не отказался. А идея экраноплана при грамотном менеджмента позволяет это сделать.
Двигатель Роллс-Ройс "Нин" в первые послевоенные годы был куплен официально в Англии и послужил основой для запуска его клона РД-1 в массовую серию для истребителей МИГ-15/МИГ-17.
Правильно, но технологию его производства англичане не продали. Вот и пришлось в пожарном порядке разрабатывать аналогичный технологический процесс.
Цитата:
Сделать это возможно из-за того тупика, в котором находится в России авиационный транспорт- осталось 314 аэропортов, 230 самолетов малой авиации, средний возраст самолетов больше 20 лет, авиакатастрофы следует одна за другой Поэтому стоимость автоперевозок возрастет; самый большой загрязнитель воздуха,причем из-за резиновой крошки, вдоль дорого появилась фауна и флора, крайне опасные для человека –клещи переносят в 5-6 раз больше болезнотворных микробов чем обычно...

Ещё раз напомню Булгакова: "..не читайте перед завтраком советских газет(С)"
А это не строки из Советских газет - это отрывки из официальной утвержденной Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. А транспортной коллапс в городе Ростове-на-Дону я наблюдаю каждый день, а в целом на трассе М-4 "Дон" -каждую пятницу, когда езжу преподавать студентам в 45 км от Ростова-на-Дону. В курортный сезон трасса М-4 "Дон" забита полностью -курортники, автофуры с зерном и т.д.
Цитата:
Все больше убеждаюсь, что это не просто казнокрады по злому умыслу, а еще наивные идиоты, всерьез рассчитывающие «на халяву в рай въехать- до убеждали власть имущих, что САМИ в это Поверили! Встречал такую публику МНОГО раз!!

Эти "наивные" люди умеют хорошо воровать и "осваивать" чужие разработки и "высасывать" на это бюджетные деньги (в самом прямом смысле!).
Вспомните только их "сотрудничество" с В.В.Колгановым и их последние "прогибы" под ВВП и ДАН (хотя бы даже в названиях своих "аппаратов")... Стерх-10 они все-таки слепили.
Цитата:
Стоимость билетов на водном транспорте – ЗАШКАЛИВАЮЩАЯ! Билет на паромную переправу в Нижнем Новгороде через Волгу 100-200 рублей (5-10 минут поездки), от Новороссийска до Сочи на судне на подводных крыльях «СифлайтТ» -200 км больше Двух тысяч рублей. Для сравнения билет на самолет от Ростова- на- Дону до Москвы (1000 км) можно купить за 5 тысяч рублей, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса – за 460 долларов – 15 тысяч рублей. Причина расход топлива на судах на подводных крыльях и воздушной подушке от 40 до 70 граммов на пассажиро-км –такой же как у АН-2 или Лет Л-410УВП (у магистральных лайнеров до 18 граммов и меньше). А обычные суда давно уже ни по рекам России не ходят, как и на на регулярных пассажирских рейсах ни через Атлантику, ни через Тихий океан –только туристские круизы.

Речь идет о дороговизне водного (СПК, катиамараны) , а не авиационного транспорта (исключая ховеркрафты).
Цитата:
Речь идет о сравнении с автотранспортом.Я много раз писал, что для ховеркрафтов надо прорубать просеки и расчищать от камышей и кустарника на водоразделах – там никто не ходит, а вышеуказанная растительность малоценна и даже вредна, почва часто заболочена.

Ховеркрафт - это СВП по-русски. И экономика его эксплуатации даже более убыточна, чем у того же вертолёта. А экологию "заброшенных" земель (где спасается живность дикой природы) от этого пострадает не в меньшей степени.
Ховеркрафты гораздо экономичнее вертолетов. Перевозка людей в районе Салехарда До Лабытнанги обходится на ховеркрафте Арктика- ЗДК в 150 рублей, на вертолете в 880 рублей, то есть дороже в 5-8 раз. Через Анадырьский лиман от города до аэропорта вертолеты в туман не летают, поэтому в туман при ледовом покрове добираются только посредством СВП Арктики-2Д. Даже представителя Президента смогли вывезти только на СВП. Не зря ховеркрафты в США называют "helicopter for poor men"- вертолет для бедных.
Да и стоимость подготовки трасс для выполнения "полётов" на СВП в сумме выльется в равнозначную со строительство автомобильных магистралей...Да нет при расчете программы Социального развития села села было установлено, что такие участки составят не более 5% длины маршрутов на Дону и Волге.Естественно в отличие от автодорог никаких затрат на песок, гравий, асфальт и т.д не потребуется.Стоиомость грунтовой дороги до 5-10 миллионов рублей за км, нормальной автодороги - от 40 миллионов до 4 миллиардов рублей. На этих расчищенных участках водоразделов в перспективе смогут ходить и экранопланы. А насчет живности на водоразделах- там давно уже только битое стекло, ржавые консервные банки и полиэтиленовые бутылки.
Цитата:
Как раз бизнесмен на сидении аэропорту потеряет очень много денег –учтите сколько стоит один час его рабочего времени.
Вы считаете, что бизнесмены летают чартерами.
Когда запрещают вылеты из аэропортов - их запрещают всем-хоть рейсовым, хоть чартерным, хоть индивидуальным.
Обратитесь с этим выводом к САМОМУ ВВП - авось и услышит ваши доводы :mrgreen:
ВВП страдает от того, что темпы роста экономики в России в 2013 году -1,4% в Два раза ниже, чем В США. Никаких реальных перспектив для выполнения амбициозной программы ВВП по росту инвестиций и созданию 25 миллионов высокоэффективных рабочих мест до 2020 года не просматривается. Характерный пример с Суперджетом S-100 -ни одного полета без аварии. Поэтому и Ходорковского помиловали - при наших судах и прочих правоохранительных органах мало-мальски ценящим себя бизнесменам и ученым (нет правовой защиты интеллектуальной собственности, зато ФСБ "щимит" за шпионаж) лучше из России уехать. Что они и делают. Чистая утечка капиталов из России - 60 миллиардов долларов в 2013 году. Кстати Правительство Южной Кореи заказало фирме-создателю самого крупного летающего на сегодняшний день 50 местного экраноплана WSH-500 разработку варианта для оборонных целей. А иранцы вообще летают на серийных экранопланах-три эскадрильи 2-местных машин в составе ВМС. Если не потеряно Все, не потеряно ничего.
С наступающим Новым годом Вас!
Здоровья, взаимопонимания и успехов во всех начинаниях!!!!

С Новым годом и Рождеством Христовым, Пусть тотем 2014 года принесет нам Удачу!

_________________
мараэкран


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 41 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 2 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by Forumenko © 2006–2014
Русская поддержка phpBB