Наверное это тот СПЕЦИАЛИСТ из высокого кабинета в столице, который в молодости своей успел немножко на аэродроме САМ сопли поморозить (пока ему оказия возвернуться в столицу не подвернулась). На Уланском переулке таких "есть" ещё достаточно.
Один из них ещё в испытаниях ПЕ-2 участие в молодости принимал ведущим инженером. А сейчас он уже боле полувека всех ведущих инженеров страны и СНГ этому учит ("...ну, ты понял меня, мужик
...").
Мне в ШЛИ жутко смешно было, когда один из таких спецов нам объяснял-растолковывал режимы работы воздушного винта на самолёте с ТВД. Не только нас запутал (в группе 12 человек с ОКБ Антонова училось, где винтовые самолёты чаще встречаются чем реактивные), но и сам окончательно запутался тогда. Пока в конспект свой не заглянул. Зато на соответствующей должности работает
Было в советское время такое понятие "эксплуатационные испытания". Когда после получения сертификата типа ВС для него выбирался базовый аэродром в соответствующем регионе (для Л-410 в Поволжье таким был Саратов, для АН-28 - Сыктывкар и пр.). Переучивались на новый самолёт пилоты и техники и начинали работать на нём, выявляя в реальной эксплуатации "сопли" от конструкторов из ОКБ. На основе чего писались соответствующие релизы и экспресс-анализы. И не шатко не валко начиналась доводка машины до требований реального Эксплуатанта.
Но времена поменялись, к сожалению. И теперь ОКБ, для того чтобы успешно продавать свою продукцию, должно уже само и за свой счёт вылавливать свои "сопли". А мы к этому ещё не привыкли, менталитет пока ещё совковый остался. Вот почему постепенно авиакомпании и переходят на импортную технику, которая изначально затачивается фирменными маркетологами под потенциальных эксплуатантов.
А спецов из высоких кабинетов на Уланском и в Шереметьево у нас пока ещё хватает. Вот они под себя и "затачивают" нормативные руководящие документы. Чтобы люди мимо них не прошли случайно при разработке и сертификации своей продукции.