Экраноплан Экранолёт

Кстати, загляните сюда - http://www.hovercraft.com/content/index ... 99d1c62b7d

- реальный тряпкоплан на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой Диксона.

_________________
С наилучшими!

О том, что алексеевские аппараты (с автоматикой) летали в свободном полете я слышал только от Колганова, другие ничего не знают. На самом деле, аппарат без крыльев, только с центропланом малого удлиннения, наверное и может управляться по крену, но очень ограниченно.

Всё верно.

С таким крылом малого удлинения никакого демпфирующего момента по крену не будет. Агафоныч про ЭСКА (с чисто липпишевским крылом и крылышками элеронов на нём) как раз и говорил, что по крену он вне экрана "ну очень валкий". Недаром же тот же Колганов самолётные крылышки на свой аппарат присобачил. Не совсем по Липпишу, но зато по самолётному летать уже может.

А диксоновский аппарат - это так, лишь информация к размышлению для въезжающих в тему. Т.к. у него абсолютно не продумана схема крыла для полёта на экране (ни размеры, ни профилировка, ни углы установки). И пилот его весь полёт балансирует на воздушном пузыре под брюхом аппарата за счёт отклонения рулей ГО в струе воздушного винта. Причём управление по крену у него осуществляется за счёт отклонения РН за счёт перекрёстных связей. Да и воздушная подушка у него неотключаемая к тому же - молотит весь полёт от маршевого движка.

Зато на видео полётов на диксоновском аппарате хорошо видна его амфибийность.

Правда весьма смущает факт, что на заявленном 130-ти сильном движке в холодное время года он так слабовато летает с одним пилотом. Или же на прототипе, который показан на видео стоит его старенький Субару ЕА-82 на 85 л.с. с жёлтого аппарата. Мой сосед с Диксоном контачил ещё лет пять назад. И сейчас с ним изредка по телефону общается. Как-никак оба в США живут.

Кстати, в моём эскизе экраноплана типа В (я его уже тут раз несколько на форуме приводил) функции управления по крену решаются за счёт элевонов на переразвитом ГО. Там и ещё плюсик появляется в виде подруливающего эффекта. Хотя основной режим полёта и у него - это экран с кратковременными подскоками на высоту не более 500 футов.

_________________
С наилучшими!

Представляете себя на месте пассажира внутри этого ХОВЕРВИНГА? Может быть, какая ни будь пенсионерка-миллионерша захочет позабавиться на этой фабрике адреналина, но этого хотят далеко не все пассажиры.

Авиамоделисты знают, что летать может все, лишь бы двигателя хватало и при правильной балансировке. Например, вертолет вообще без крыльев, а летает хоть куда, и задом и вверх ногами, и как муха и как блоха. Летающим утюгом уже давно ни кого не удивишь. Аппараты как ХОВЕРВИНГ типа американских горок, но при покупке билета ни кто не дает гарантий, что можно добраться живым до пункта назначения. Это даже не космонавт, полет которого обыватели относят к экстриму. Это круче.

По-моему, благодарить нужно всех форумчан
Ведь только благодаря всем нам вместе получается этот форум.
Один человек ничего не сделает

_________________
Удачи

Только что показал клипы народу. Все от души восхитились смелостью изобретателя. Посоветовали добавить "дури" (мощности), чтобы и на воздушную акробатику хватало.

Колганов добавил крылишки, потому что работал у Бартини.

520

Вашего эскиза экраноплана типа "В" на этом сайте я не нашел. Где он?

Пардон!

Эскиз экраноплана типа В я на другом форуме бросал несколько раз.

Супернового и супероригинального в принципе там ничего нет - просто компоновка несущей системы липпишевских машин увязана с фюзеляжем по типу летающего крыла с образованием под его днищем на режиме взлёта и руления статической воздушной подушки высокого давления (по подобию той, что на самолёте "ДИНГО" у Морозова В.П. имеется). А консоли липпишевского дельтавидногокрыла за счёт отказа от размещения на них элеронов могут быть сделаны подъёмными (как у самолётов палубной авиации). Что существенно упростит проблемы транспортировки аппарата, его шлюзования (там гдеон не сможет проскочить сушу аоверху) и пр.

За счёт более удачно компоновки агрегатов пассажирский салон и объёмный грузовой багажник будут расположены прямо в районе ЦМ аппарата. Что для летающей техники весьма немаловажно. А за этот счёт линейные размеры аппарата и соответственно его массу конструкции можно будет снизить при сохранени высокой коммерческой загрузки. То есть поднять ту самую весовую отдачу.

В общем сейчас это пока никому не интересно. Но идея есть и она ждёт реализации.

Кстати, а какой ХОВЕРВИНГ Вы имеете в виду - тот HOVERWING-2 Ханно Фишера или американские аппараты Диксона? Фишеровский аппарат - это экранолёт схемы Липпиша с шасси на воздушной подушке. На деле доказал свою "летабельность" пройдя болеее 3000 миль над водами Балтики и Атлантики. И посадка в его кабину для старенькой миллионерши через носовой трап в разы удобнее посадки в колгановскую "ИВОЛГУ" по скользкому наклонному крылу. Там всё по немецки тщательно продумано было.

_________________
С наилучшими!

По поводу адреналина и полётов на экраноплане немножко...

Собственно у кого из пассажиров экраноплана адреналина будет больше в реальной эксплуатации - у того, что каркабкается по наклонному мокрому крылу в кабину "ИВОЛГИ" как заправский лётчик-истребитель, или у того, кто по трапу через носовой люк спокойно заходит в салон того же HOVERWING-2 Ханно Фишера? Особенно если учесть, что последний может выползти на берег носовой частью, а вот "ИВОЛГА" если и сможет, то спереди к ней всё равно не подойти - винты воздушные мешают. Придётся опять отрабатывать трюк эквилибристики по наклонному крылу аппарата.

Объяснение тут достаточно простое - "ИВОЛГУ" делал наш российский лётчик-испытатель, который к реальным пассажирским перевозкам никакого отношения не имел. Он сдела аппарат для лётчика в первую очередь. А потом уж попытался сделать из него аппарат для перевозки пассажиров. Там всё изначально под лётчика "заточено".

А HOVERWING-2 делал инженер, причём немецкий, который думал не только об удобствах пилота, но и про пассажиров вспоминал изначально. И про техников, которым этот аппарат обслуживать. Немец - одним словом.

Даже диксоновский аппаратик с этой точки зрения даст фору "ИВОЛГЕ", согласитесь... Хоть и летает посредственно, но в кабину у него попадать гораздо проще и удобнее

_________________
С наилучшими!

Как считаешь, если бы летчик-испытатель, по совместительству где-нибудь занимался перевозками, ну или вообще в эксплуатации, то наверное он бы предусмотрел, как сделать аппарат в том числе и для перевозки пассажиров. Ну или хотя бы ему надо было пообщаться с теми, кто перевозками занимается.

_________________
01001,полосу освободил

Я имел ввиду Вашу последнюю ссылку - 19XRW Hoverwing.

Фишер у Липпиша примерно тоже самое что Колганов у Бартини.

А Ты как думаешь, стал бы извозчик (зарабатывающий себе на жизнь ТОЛЬКО извозом пассажиров) при смене своего фаэтона на новый, думать об удобствах для своих "кормильцев"?

Или бы просто взял "по-колгановски" хорошее шасси для возка и присобачил к нему мягкую и удобную скамейку для себя сверху, а пассажирам своим две доски вдоль колёс положил как в шарабане ?

Фишер помимо всего ещё инженер+немец. А немецкие инженеры не в пример нашим думают о тех, кому потом с их творениями работать. Взглянул я как-то на тех.документацию МЕ-109 и прослезился

Так как такой подробной документации на ТО и такой продуманности конструкции для эксплуатантов я до того не встречал ещё.

_________________
С наилучшими!

http://www.neuform-composites.de/HW80-Flug.jpg

Я имел в виду вот этот HOVERWING-2 Фишера. Где посадка в кабину осуществляется спереди через носовой люк.

_________________
С наилучшими!

Почему Вы на своем Аккорде сделали рампу сзади, а не спереди. Наверное, по тому, что спереди пилоты мешаются. Конечно, сделать вход спереди хотят все. Но есть ограничения по доступу в это пространство пассажиров. Если есть резервы по ширине салона, можно плюнуть на формальности, «террористов», простых вандалов и любопытных и разрешить проход между пилотами пассажирам с багажом. Но это если есть ширина, а ее даже при посадке 1+2 нет. Как это решил Фишер не знаю. Может быть там один пилот, а с багажом не пускают? Делать поворотный нос…? Во всех этих случаях технические проблемы очевидны, а это сказывается на безопасности и цене.

Об умных немцах. Вы наверное видели чертежи наших соотечественников до того как появилось ЕСКД. Это не хуже немецкого. По моему, сейчас в авиации не немцы лидеры, а америкашки и уже давно. Мы много лет работаем с америкашками и на своей территории и на их. Они отличные ребята, порядочные и обязательные. У них огромный опыт. Единственно чем отличаются немцы и америкашки от нас это тем, что во все исторически известные времена нам (русским, независимо от национальности) запрещено быть умными, а им даже очень полезно умным быть. К стати, А.Липпиш встал на ноги в США, только закончил в Германии. Я вовсе не страдаю ложным патриотизмом как военные заказчики. Просто имею опыт работы с мировыми лидерами в технике десятки лет, а они, в основном, русские. Правда все в тени или за границей. А то как с «Левшой» получится. Да вот и сейчас Греф объявил, что авиация и автомобилестроение России не только не нужно, но и очень вредно. Есть Боинги и Мерседесы. И по поводу экранопланов и самолетов вспомните об Указе 580. Это и есть причина российских так называемых «плохих дорог, дураков и пьяниц». Русские все могут только им нельзя. Ну да ладно, о политике больше не слова. Только еще немного. Контрольный пакет акций Боинга поначалу принадлежал русским староверам, а сейчас уже ни кто не знает кому он принадлежит (так же как и национальный резервный фонд США и российский стабфонд).

Прошу Вас не воспринимать мои слова как спор, а только как дополнение к Вашим.

Колганова критиковать я не имею права. Мне лучше критиковать кого нибудь другого.