Экраноплан Экранолёт

Аккорд компоновал изначально Маслов Евгений. Очень талантливый парень, надо отметить. Я же работать начал на фирме когда Маслов с неё уже ушёл, а самолёт уже летал, так что моего в той компоновке нет ничего.

Но к слову сказать - на фирму я пришёл работать именно потому, что этот самолёт и его компоновка подсказали мне ещё на стадии его эскизного проектирования (когда я с их генеральным познакомился на МАКС-1995 года), что ему суждено большое будущее.

Даже сейчас, много лет спустя я могу честно повторить это и обосновать. Не моя вина в том, что у самолёта такой трудный путь к клиентам.

По компоновке экраноплана с трапом спереди. ...

Да ничего тут особо сложного нет. Не стоит так бояться.
Надо только подумать хорошо, прежде чем повторять чужие ошибки.

Если фюзеляж сделать интегрированным в форме центроплана крыла малого удлинения (как у той же ИВОЛГИ колгановской), а профиль ему взять с относительной толщиной порядка 20%, то при семиметровой хорде высота салона составит уже 1 м 40 см в миделе. Какова высота салона в той же ИВОЛГЕ?

А если учесть что для создания статической воздушной подушки требуется иметь камеру под брюхом центроплана определённой ширины, то ширина фюзеляжа автоматически увеличится до 1,8 - 2,0 м. А на этой базе уже три пассажира вразвалку сидеть смогут.

Улавливаете о чём речь? О принципиальной компоновочной схеме.

А при наличии статической воздушной подушки высокого давления скегового типа с пневмобаллонетами с косым многоступенчатым реданом (всё как на том же "ДИНГО" В.П.Морозова) совсем необязательно маршевый движок и воздушный винт в носовую часть ставить. Этому аппарату не надо будет преодолевать суммарный горб сопротивления, как на аппаратах Липпиша это принято.

Вполне достаточно будет маршевую силовую установку перенести на Т-образное хвостовое оперение с Л-образными килями и ГО с большим поперечным V (как у того же КМ Алексеева). А в качестве противовеса маршевой силовой установке в хвостовой части аппарата разместить подъёмную ВСУ в носовом отсеке, впереди пассажирского салона. Который к тому же будет играть роль сминаемой зоны при лобовом ударе (как в "народном русском автомобиле по имени "Мерседес"). Причём первый силовой шпангоут при этом можно будет сделать наклонным как спинку у обычной ванны. И при ударе пассажирский салон будет уходить вверх, а моторный отсек ВСУ - вниз (опять как на "мерине" А-класса). "И волки сыты и овцы целы" - то есть и безопасность будет конструктивно обеспечиваться, и пассажирам будет удобно в кабину садиться и выходить, и техникам обе силовые установки обслуживать. Ничего особо выдающегося. Зато в ЦМ аппарата появляется помимо пассажирского салона и объёмный грузовой отсек, что тоже немаловажно... Кстати, вспомните компоновку больших алексеевских машин, я ничего нового не изобрёл...

По поводу подхода к конструированию...

Понимаете, мне довелось поработать в ОКБ, которое и по сей день даже спецы считают передовым в нашем отечестве. И как наши конструкторы подходят к делу, я не только из результата их работы, но и изнутри видел. Так что давайте не будем о грустном:sad:

А иномарки на наших дорогах я каждый день вижу в тысячах экземпляров. Вы небось тоже предпочтёте хоть кореянку, хоть узбекский ДЭУ в противовес нашим ТАЗ-икам из Тольятти (при наличии средств)?

А всё потому что ТАМ люди делают товар для покупателя. А у нас в стране - для технологов заводских, в первую очередь.

Я не собираюсь критиковать ИВОЛГУ и её автора - МОЛОДЕЦ! Сделал неплохо летающую машину!

Да вот чьи на ней сейчас движки стоят - н немецкие часом? И думал ли её создатель о тех, кому летать предстоит на его творении рядовыми пассажирами? Кажется мне, что это даже и не рассматривалось изначально. Так, попутно, чтобы обосновать коммерческое применение удачно аэродинамической схемы. Кстати, какова там весовая отдача? Кажется мне, что на самолёте с таким же движками она чуток повыше получается....

А как строить самолёты ради того чтобы строить я видел три года, день за днём. И мне это ну очень не понравилось...

Просто в нашей стране конструкторы ещё не научились работать вслед за маркетологами. И делать ТОВАР ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ...

Почему мы и летаем на Боингах и Арбузах, а ездим на иномарках (опять же при наличии средств минмальных)...

Всё просто, не стоит усложнять...

_________________
С наилучшими!

Если можно я тоже немножко подискуссирую

Статическая воздушная подушка требует много керосина, высокой стоимости аппарата (и на стадии создания и в серии), уменьшения надежности, повышения сервисных ресурсов. Это еще сложнее вертолета. Кроме того, статическая подушка (поскоструйный аппарат) ограничивает количество взлетов-посадок до единиц или десятков, не более. Известный факт. Синтез статической и динамической воздушной подушек имеет смысл для аппаратов специального назначения, а ведь экранопланы заявляются, обычно, как высокоэкономичный транспорт.

Если силовую установку перенести в хвост, то чем же балансировать аппарат? (если ВСУ для создания статической воздушной подушки нет)

Использовать центроплан в качестве фюзеляжа нельзя по нескольким причинам:
• Пассажиры и пилоты сидят в нескольких рядах с шагом, как Вы сами считаете, 800 мм. А высота салона 1400 только на линии максимальной толщины профиля. То есть то что спереди и сзади уже не центроплан
• Профиль 20% имеет повышенный Це-икс
• Центроплан имеет в сечении «обратный домик»
• Нет ни какого смысла увеличивать относительную толщину центроплана, так как для в прочности участвует только толщина пола грузо-пассажирского салона.


О плохих российских КБ. Пока лучшие экранопланы в мире созданы в Росси: Бартини и Алексеев. Если Вы не встретили в КБ хороших специалистов, это не удивительно. Их или ни кто не знает, или они уже ушли. Разумеется, лучшие и самые генеральный конструктора, такие как Погосян или Федоров или Симонов как конструктора авторитеты весьма сомнительные даже для близких.

Еще о плохих русских и хороших немцах. На последнем Ошкоше мы выставляли один из своих незаконченных аппаратов. Мы туда приехали просто в качестве отдыха без всяких надежд и приготовились что «будут бить». Нам было стыдно, и мы терпели. Спецы с Цесны приехали целой командой щупать наше «чудо» и откровенно были удивлены множеству неожиданных (положи тельных новых) решений. Сказали, что это самое интересное, что они видели на этом флай-инее и отдали нам все свои сувениры, которые у них были, даже свои юлилейные медали. Мы знаем недостатки своих аппаратов лучше аппонентов, но не ожидали такого эффекта от нашего незавершенного продукта. Множество раз, когда мы сами унизительно отзывались о своей русской авиации, америкашки все как один удивлялись нашим словам и говорили, что мы не то что не правы, а просто не понимали почему мы так говорим.

То что касается Боинга и Аирбаса. Наши пацаны, которые работают на Боинге в Сиэтле получают не более трех тысяч в месяц, над ними америкашки-шпана смеются. Потому что они не имеют делать и доли процента того, что делают наши компьютерные мастера за такие копейки. Это не анекдот и не поэтическая гипербола это сегодняшний реальный (не массмедиа) день.

Извините, немного выпил, понесло.

Я уж не знаю, как хороши ХОВЕРВИНГИ и плохи русские балбесы, но очень хорошо знаю какой интерес к нашему гавну проявляют, например, китаезы. Их самые главные профессора, почетные члены всех академий мира по скоростным судам, руководители научно-исследовательских центров, выбрали лучшим экранопланом (экранолетом) всего мира именно плохую Славину (Колганова) «Иволгу» и очень ее хотят. Лично знаю и участвовал в этих тусовках.

Мало мы знаем друг о друге о «русской реальности», кушаем только инфо из массмеда.

Например, ни кто не знает, что делает наша (не славы Колганова) команда, даже мастера высшего уровня. А я об Аккорде узнал только от Славы Колганова, который назвал Аккорд лучшим двухмоторным самолетом современности, к моему удивлению. Я где-то слышал об Аккорде, но считал, что лучше АерКомандера ничего в этом классе нет. У нас, в (США) был такой самолет, правда, пришлось продать его за (чужие) долги. Когда присмотрелся к Аккорду, он мне на самом деле понравился. Уважаю. Велика Россию, не предсказуема.

Ладно, попробую ответить Вам...

Целесообразность изспользования воздушной подушки высокого давления для взлёта и руления просчитал всё тот же В.П.Морозов (автор "ДИНГО", два десятка лет отработавший в ЦКБ по СПК под началом Доктора) и Анатолий Черёмухин (автор самолётов "Поиск" с ШВП).

При определённых условиях плюсы использования ВСУ для создания статической воздушной подушки заметно повышают эффективность аппарата в целом (в сравнении с одномоторным, где маршевый движок используется и для создания динамической воздушной подушки низкого давления, как на той же "ИВОЛГЕ"). Всё считается и достаточно просто. Найти экстремум нас ещё в школе учили. Весовая отдача "ДИНГО" выше, чем у "ИВОЛГИ", можете не сомневаться. Как и топливная эффективность в пересчёте на грамм на тоннокилометр. Во всём можно найти минусы. Но можно из двух минусов получить плюс. Как в алгебре

Я писал, что при переносе маршевой СУ в хвост ей нужно обеспечить противовес в носовой части. И наиболее оптимальным для этого ИМХО является та самая ВСУ. В этом ещё пара плюсов просматривается помимо. Подумайте сами, каких...

Фишер на своём HOVERWING-2 упорно пытался обойтись единой маршевой установкой и для полёта и для создания ВП на режиме взлёта. В итоге практически ничего не выиграл. Присмотритесь к схеме его организации создания ВА от воздушного винта маршевого движка. Перемудрил, дедушка...

По поводу пассажирского салона в центроплане - летающем крыле...

Вспомните самолёт 30-х годов "ЛАК-фанера" (он ещё в кино "Семеро смелых снимался"). Помните какая у него просторная четырёхместная была кабина? А движок был всё тот же самый - М-11, что и на ПО-2 двухместном. "Царь-двигатель" по словам Меглинского Владимира

Повышенный Сикс толстого центроплана в итоге может дать гораздо меньшее суммарное сопротивление, чем пониженный Сикс тонкого центроплана и сопряжённого с ним фюзеляжа только за счёт уменьшения мнтерференции. Аэродинамику мы тоже всю жизнь учили. Не в одних коэффициентах дело бывает, однако же. Зато в таком просторном фюзеляжа можно и пассажиров усадить "по-барски" и для груза место достаточно предусмотреть. Причём именно возле ЦМ аппарата...

Обратный домик имеет не центроплан, а крыло Липпиша. Это у ИВОЛГИ крыло Липпиша выродилось в центроплан. При толстом центроплане нормальной прямоугольной формы с удлинением порядка 0,3 можно с успехом организовать те самые дельтавидные крылья Липпиша в форме домика. Вспомните китайские TY. И не волочить их по воде на режиме взлёта при использовании статической воздушной подущки высокого давления...

Увеличение толщины центроплана при его пространственной ферменной конструкции увеличит прочность многократно в сравнении с тем типом силовой схемы про которую вы пишете. Сравните фюзеляж ТУ-16 и ТУ-104. И сравните при жеоании их массу и прочность...

Про наших и не наших "гениальных" я пока помолчу. Об этом лучше не вспоминать всуе.. Они от этого лучше не станут, а осадок останется...

Про наших и "немцев" (в петровские времена всех иноземцев на Руси немцами звали). Дело не в национальности и в ментальности. Дело в том, как кто учился. Наши конструкторы, работая ТАМ очень быстро растут по служебной лестнице не только за счёт демпинговых цен. Демпингом там китайцы и индусы тоже хорошо занимаются. Только наши технически более подкованы и полёт мысли имеют (не всегда). И привыкли всё от А до Я делать сами. Только вот маркетингу реальному их никто и никогда не учил - в СССР это не нужно было. Теперь это и расхлёбываем, к сожалению.

А ТАМ в первую очередь человека учат делать узко свою задачу на профессиональном уровне (ни шагу в сторону от задания). А процессом творчества заправляют маркетологи. И это правильно по сути.

Наши парни с ОКБ сейчас успешно работают и в Боинге и в Эрбасе и очень быстро там растут. Потому что привыкли работать на результат и за себя и за того парня. Только вот результат не всегда себе ясно представляют с рыночной стороны. Но там хорошие маркетологи и менеджеры. И направить нашу энергию в нужное русло всегда могут успешно...

Китайцы - великолепные маркетологи. Рынок они просчитать могут до мелочей. А вот заполнить его своими идеями - не всегда. Поэтому они и "пылесосят" идеи по всему миру, выбирая из них наиболее перспективные...

Про Аккорд - это на другой ветке. Не будем на больной мозоль в очередной раз наступать..

В общем - пока что мы во мнениях не совсем сошлись. Кроме того, что Россия велика во всех смыслах. Только оценивают это обычно уже со стороны...

Успехов Вам!

_________________
С наилучшими!

Окей
Мне кажется во мнениях мы все же сошлись, но на поле много цветов