|
Хорошую статью нашёл:
Экранопланы - тупик или перспективная ветвь эволюции транспорта?
...Однажды я увидел рассекреченные кадры советской кинохроники об испытаниях одного из советских экранопланов - "Каспийского монстра". Они и сейчас поражают меня своей фантастичностью - есть что-то завораживающее в стремительном движении громадной машины на высоте нескольких метров от поверхности.
Не менее красиво выглядят и доводы адептов экранопланостроения, теоретические выкладки которых убедительно обосновывают существование этого вида транспорта. Ну какое еще из существующих ныне транспортных средств обладает целым набором следующих привлекательных качеств: амфибийность, высокая мобильность, экономичность в сочетании с немалой грузоподъемностью? Применительно к военным модификациям добавьте и это: невозможность обнаружения средствами РЛС, ввиду сверхмалой высоты полета, а также неуязвимость для минного и торпедного оружия - по причине бесконтактного с поверхностью передвижения, удивительная боевая живучесть.
Однако, при более детальном ознакомлении с предметом возникает вопрос - а почему, собственно, обладая такими уникальными характеристиками, экранопланы до сих пор нигде в мире так и не составили реальной альтернативы традиционным средствам передвижения? Если даже принять во внимание наиболее часто повторяемый тезис о том, что, мол, "экранопланную программу СССР сгубила перестройка", то, что, мешало другим мировым державам добиться успеха в этой области?
Предлагаемая публикация является одной из попыток разобраться в ситуации. Для чего, вначале, обратимся к истории вопроса.
История создания
По-видимому, нет ничего удивительного в том, что экранопланы появились на свет именно в ХХ веке. Уж больно соответствовала концепция нового скоростного транспортного средства духу того времени: еще никогда наука и техника не развивались столь стремительными темпами. Впрочем, было бы неправильным ограничить хронологию экранопланной тематики одним лишь минувшим веком. Известно, что, свойства экранного эффекта были замечены человеком довольно давно - в результате наблюдения за полетом птиц и некоторых видов летучих рыб.
Кстати, о рыбах - точнее о воде: примечательно, что, первая попытка поставить экранный эффект на службу человечества была предпринята со стороны судостроителей. Им стал шведский ученый Э.Сведенберг, который более 250 лет назад озвучил идею увеличения скорости судов с использованием "воздушной смазки" и "статической воздушной подушки" под их днищем. С тех пор он по праву считается одним из идеологических отцов экранопланостроения.
Впрочем, неизвестно, когда "шведские суда" начали бы бороздить мировой океан, не начни человечество осваивать воздушный океан нашей планеты. Без сомнения - именно появление авиации послужило мощным толчком к развитию нового вида транспорта: первые летчики на практике столкнулись с экранным эффектом - резким увеличением подъемной силы крыла вблизи земли при посадке. Изучение учеными разных стран сути явления показало, что при полете на сверхмалой высоте между крылом и поверхностью воздух сжимается, становится плотнее, поддерживая аппарат. Некоторые светлые головы стали искать пути использования открытия в народном хозяйстве.
Первыми в 1932 году взялись за дело практичные немцы. Решено было не тратить деньги нации на постройку реального прототипа, ограничившись, для начала, серией экспериментов в Северном море с летающей лодкой-переростком "Дорнье Х" о двенадцати моторах. Первые же опыты показали, что экранный режим позволяет тратить топлива значительно меньше. Но на этом дело заглохло.
Упавшее было знамя, в борьбе за право называться родиной экранопланов (после шведа Сведенберга), опять подхватили скандинавы. Финский инженер Т.Каарио, в 1935 году построил первый в мире экраноплан. Эта конструкция, основой которой было большое крыло, буксировалась аэросанями над поверхностью замерзшего озера. Позднее, в 1935-36 гг. этот же финн постpоил усовеpшенствованный пилотируемый аппаpат, оснащенный двигателем с воздушным винтом. Исследования велись вплоть до 1964 года, по результатам которых было сконструировано несколько типов летающих машин и их модификаций.
Успех соотечественника также закрепил в конце 30-х годов шведский специалист И.Троенг, который построил два экраноплана по схеме "летающее крыло", по заказу военного ведомства Швеции. Но полученные во время ходовых испытаний pезультаты не удовлетвоpили заказчика и pаботы свеpнули.
Свою лепту в освоение экранного эффекта внесли и янки - в 1939 г. амеpиканский инженеp Д.Уоpнеp пpедложил пpоект судна с несущими воздушными кpыльями. Кстати, США стали первыми, кто продолжил работы сразу после окончания Второй мировой, в то время как разрушенному войной Старому Свету было не до научных изысканий. Правда, в истории той войны известно несколько случаев, когда пилоты воющих сторон на своих серьезно поврежденных самолетах дотягивали до аэродромов используя все то же эффект экрана.
Но, как бы там ни было, в последующие два послевоенных десятилетия пальму первенства в экранопланостроении прочно удерживают именно американцы. В 1948 году шестиместную машину создает инженер Х. Зундштедт. В 1958-1963 году конструктор У. Бертельсон поднимает в воздух три экраноплана. В 1963 году инженер Н. Дискинсон строит еще один летательный аппарат. В следующем году швейцарский конструктор Х. Вейланд создает в Америке еще один аппарат, который, впрочем, разбивается в ходе испытаний в Калифорнии.
Своего пика работы в США достигли в 1964 году, когда началась постройка модели экраноплана С. Ретхорста, предназначавшаяся для проверки технических возможностей создания военно-транспортного аппарата "Колумбия" водоизмещением в 100 тонн для американских ВМС. Это был аппарат, скомпонованный по излюбленной и освоенной американцами за последние полтора десятилетия схеме "летающее крыло". Однако проект сворачивается.
Еще одной интересной и нереализованной американской темой был разрабатываемый в 1966 году фирмой "Grumman" проект 300-тонного экраноплана-ракетоносца.
Дальше всех продвинулся немецкий авиаконструктор Александр Липпиш из нацистской Германии, обосновавшийся после войны в США и создавший наиболее удачные экранопланы: Х-112 (1964 год), Х-113 (1970 год) и Х-114 (1976 год). Последний из них - патрульный пятиместный, был построен и принят на вооружение по инициативе Министерства обороны ФРГ.
Бывшая владычица морей Великобритания, также не осталась в стороне от мировых тенденций: в 1962 году конструктор А. Педрик разрабатывает проект экраноплана-авианосца, предназначенного для обеспечения базирования 20-30 легких боевых истребителей и истребителей-бомбардировщиков.
Отметился в экранопланостроении и Китай, разработавший с 1968 по 2000 год около полутора десятков типов действующих машин. Объективности ради следует заметить, что большая часть из них почти "в ноль" копирует советские/российские разработки.
Русский путь
Несмотря на указанные выше зарубежные успехи, с уверенностью можно говорить о том, что дальше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране. Хотя бы потому, что в отличие от реально действующих зарубежных разработок, представлявших собой небольшие аппараты (весом до 5 тонн), в СССР были созданы гиганты водоизмещением в несколько сотен тонн! Но, обо всем по порядку.
Одной из первых отечественных публикаций, которая относилась к исследованиям экранного эффекта, явилась вышедшая в 1922 году статья Б.Н. Юрьева "Влияние Земли на аэродинамические свойства крыла". В 1932 г на эту стезю вступил инженер, изобретатель и авиаконструктор П.И.Гроховский разработавший и обосновавший проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями, скомпонованной по схеме "летающее крыло".
Также в стороне не остались специалисты ЦАГИ - в период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических работ по исследованию экранного эффекта провели В.В.Голубев, Я. М. Серебрийский и Ш. А. Биячуев. Это позволило создать математическую основу для проектно-конструкторских разработок действующих образцов. Но начавшаяся война прервала научные изыскания...
Скорее всего, не является случайностью тот факт, что наивысший интерес к экранопланам в СССР, как и во всем мире, пришелся на 60-70-е годы. В большинстве случаев это были инициативные разработки молодежных конструкторских коллективов на базе технических вузов. Однако оплотом отечественного экранопланостроения стало Центральное КБ судов на подводных крыльях в Нижнем Новгороде (Горьком), которое возглавил выдающийся русский конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Интересно, что на экранный эффект Алексеев обратил внимание после того, как перепробовал все остальные попытки повышения скорости быстроходных судов, разработкой которых на весь мир славилось его КБ. Поэтому именно Ростислава Евгеньевича можно назвать реализатором идей шведа Сведенберга. К тому же построенные им летающие экземпляры были в большей степени кораблями, нежели самолетами.
Не самолетными были размеры, а особенно взлетный вес его конструкций: в 1962-64 гг. было осуществлено проектирование и создание самого большого в мире на тот момент летательного аппарата - экраноплана КМ, имевшего в загруженном варианте массу более 500 тонн. Такой грузоподъемностью не обладал в то время ни один самолет в мире. И это творение Алексеева успешно прошло испытания в Каспийском море.
В последующие годы, по мотивам этой конструкции, был создан десантный экраноплан "Орленок", принятый в 1986 году на вооружение и "Лунь" - носитель противокорабельных ракет. Несмотря на эти успехи, в настоящее время будущее нескольких экземпляров, которые успели построить до развала СССР, туманно...
Другим, вторым по значению центром экранопланной тематики СССР, примерно в это же время, было Таганрогское ОКБ Бериева, специализирующемся на разработке гидросамолетов. Одним из идейных вдохновителей этого направления исследований был неординарный конструктор Роберт ди Орос Бартини. Его проекты, в отличие от "летающих судов" Алексеева, были скорее, "плавающими самолетами". Таким являлся и более поздний вариант поднятого в воздух летательного аппарата ВВА-14, представляющего собой помесь гидросамолета с вертикальным взлетом и экраноплана. Отдельно стоит упомянуть о проектах гигантских десантных и авианосных конструкций массой 750 и 1200 тонн. Кстати, в отличие от самолетной компоновки нижегородцев, таганрогские разработки реализовывали схему "летающее крыло", что, согласно расчетам, влекло за собой значительное улучшение тактико-технических характеристик. Но эти проекты так и остались на бумаге. В том числе по причине смерти самого Бартини...
Еще одним специалистом, внесшим заметный вклад в русское экранопланостроение, стал Анатолий Панченков, экспериментатор, исследователь, энтузиаст, который начал работать над проблемами их создания в 1962 г. Панченков является сторонником компоновочной схемы "утка", преимущества которой были доказаны личными исследованиями и постройкой небольших аппаратов. Однако, как и в предыдущих двух случаях, это не продвинулось дальше экспериментальной стадии.
Таким образом, приходится констатировать, что, несмотря на серьезные исследования и наработки в этой области, накопленные у нас в стране и за рубежом, до сих пор экранопланы, фактически, так и остались уделом отдельных энтузиастов. Случайно ли такое стечение обстоятельств - об этом в следующем номере.
Внимание на экран-2
Какое будущее у "транспорта будущего?"
... Знающие люди говорят, что у энтузиастов, которые начинают заниматься экранопланами (ЭП), существует три стадии увлечения ими. Первая - восторженная: это восхищение аппаратами и обожествление патриархов экранопланостроения. Второй этап (он же иногда и последний) - пессимистичный: когда глубже вникаешь в тему, видишь проблемы и недостатки, сравниваешь с другими транспортными средствами. На третьей стадии, в процессе более глубокого изучения темы, приходит понимание - сначала робкое, но потом все более уверенное, что у этих машин есть своя эффективная ниша, уникальные качества которых востребованы практически в любой стране.
Строить по-самолетному
Одним из контраргументов, приводимым оппонентами экранопланостроителей, является тезис о малой весовой отдаче этих аппаратов в сравнении, например, с теми же самолетами транспортной авиации. Действительно, сопоставление алексеевского "Орленка" с близким ЛА по размерности и назначению самолетом Ил-76, свидетельствует в пользу "Ильюшина", превосходящего ЭП по грузоподъемности, скорости, дальности почти вдвое.
"Но, несмотря на это, экранопланы первого поколения ("КМ", "Лунь", "Орленок") - это существенный шаг вперед, - считает Виктор Петрович Морозов, работавший в ЦКБ по СПК им. Алексеева начальником проектного отдела. Машины второго поколения, разработанные, но не воплощенные Алексеевым, уже имеют определенные преимущества".
Относительно несовершенства своих первых экранопланов не питал иллюзий и сам Ростислав Евгеньевич. Вот, что вспоминает Генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Петрович Симонов, работавший в то время под началом авиаконструктора Бартини в ОКБ Бериева занятого аналогичными разработками: "Согласно расчетам наш проект сулил весовую отдачу примерно в 23%, в то время как аппараты Ростислава Евгеньевича обладали 3%. И вот, на одном из собраний в Кремле, на котором решалось будущее экранопланной тематики в СССР, после выступления Бартини, слово взял Алексеев. Конструктор предложил соединить авиационные технологии Бартини, высокую весовую отдачу его корабля-ЭП и надежные проверенные практические решения своего ЦКБ по СПК".
Экранопланами - по бездорожью!
И если преимущества использования экранопланов в военном деле вроде бы очевидны, то сфера их гражданского применения вырисовывается недостаточно ясно. По словам М.П. Симонова оно может быть таким: "Мы с Бартини представляли, что когда-нибудь будут построены гигантские, весом под 1000 тонн морские лайнеры, которые будут ходить, не касаясь морской поверхности, со скоростью примерно 600 узлов. Что совсем неплохо, учитывая, что океанские лайнеры плывут со скоростью около 30 узлов!"
По-другому видит применение этих машин Александр Исаакович Маскалик, соратник Алексеева: "В настоящее время в мире уже начато перспективное применение малых экранопланов для транспортных целей и туризма. На эти аппараты возлагаются огромные надежды в решении проблем т.н. "северного завоза", а также транспортировки продуктов переработки природных ресурсов Севера, роль которых будет все больше возрастать. ЭП займут свою нишу в разрабатываемой сейчас комплексной транспортной системе, которая объединит и выведет на качественно новый уровень всю транспортную, береговую и вспомогательную инфраструктуру: авиацию, речфлот, системы навигации".
Сторонником системного подхода в применении экранопланов является и В.П. Морозов, хотя его точка зрения и противоположна мнению М.П.Симонова: "Большая часть транспортных маршрутов проходит по земле, где экранопланы летать не могут. И если гидросамолеты в мире сегодня занимают нишу в 4-5 % от поля использовании всех ЛА, то поле приложения экранопланов будет еще меньше. Поэтому экраноплан должен точно настраиваться на те или иные транспортные. Я думаю, что трансатлантические ЭП не найдут применения, так как здесь прочно доминирует авиация. Зато уникальная речная система России ложиться в "десятку"! Увязка экранопланных маршрутов вдоль рек с графиками железной дороги и авиационными линиями могут создать очень эффективную транспортную систему, которую не имеет ни одна страна в мире! Например, пассажир прибывает поездом или рейсовым самолетом в пункт А и пересаживается там на экранопланы, которые осуществляют регулярное движение на речных маршрутах, производя частые остановки у населенных пунктов".
Другие потенциальные точки приложения "экранопланных сил" называет А.И. Маскалик: "Экранопланы как нельзя лучше подходят для транспортных перевозок пассажиров и грузов на внутренних каботажных линиях и международных перевозок с в сложном сплетении фарватеров и проливов (напр. Юго-Восточная Азии). Также ЭП большой грузоподъемности могут составить конкуренцию паромным перевозкам, сокращая время нахождения в пути. В то же время большие перспективы сулит использование таких аппаратов различными государственными службами - полицией, пограничниками, наркоконтролем, МЧС и др."
Экраноэкономика обещает быть экономной!
Наверное, не стоит представлять экраноплан идеальной альтернативой всем остальным транспортным средствам. Также за разговорами об их экономичности и рентабельности не следует забывать тот факт, что в странах Европы и Америки (на которые часто указывают в качестве примера), предприятия тамошнего военно-промышленного комплекса имеющего гражданские программы, а также индустрия транспорта, и в частности, гражданская авиация, получает государственные субсидии. Таким образом, создание, развитие и эксплуатация коммерческого экранофлота невозможно без участия в этом государства. И при таком подходе некоторые экономические аспекты применения этих аппаратов выглядят следующим образом.
Как считает В.П. Морозов: "Преимущество самолетов перед ЭП выявляется лишь в идеальной схеме расчета: если оба аппарата летят без посадки с одинаковой полезной нагрузкой на расчетную дальность. Если же по пути им надо совершить две-три промежуточные посадки, то преимущество переходит к экранопланам. Этот режим, с ростом числа промежуточных посадок, постепенно уравнивает рейсовые скорости самолета и экраноплана. Если же в прямых эксплуатационных затратах учесть косвенные расходы на строительство и поддержку аэродромов, то преимущество амфибийных ЭП, способных выходить на необорудованный берег, становиться очень существенным".
Оптимистичен в оценках и М.П.Симонов: "Некоторые расчеты указывают на то, что экраноплану для передвижения требуется в 2-2,5 раза меньше энергии. Это очень актуально сейчас - в эпоху удорожания топливных ресурсов".
К теоретическим выкладкам Симонова добавляет практические расчеты А.И. Маскалик: "Экранопланы, разработанные нами, обеспечивают при скоростях движения до 400 км/ч дальность хода до 6000 км и расход топлива 30-40 гр. при перевозке одного пассажира на один километр".
В этом же ключе высказывается и Виктор Владимирович Белков, вице-президент ЗАО "Арктическая Торгово-Транспортная Компания", которая строит маленькие экранопланы: "Хотя приводимое мною сравнение не совсем корректно, однако известно, что эксплуатация "рабочей лошадки" - вертолета Ми-8 обходится, в среднем в 1000 $/час. Эксплуатация экраноплана "Акваглайд-5", который может брать на себя часть задач вертолета, обходится примерно в 50$/час".
Почему не строят?
Главный контраргумент, который обычно приводят противники экранопланостроения звучит так: мол, если бы развитие ЭП-технологий было делом выгодным, то передовые страны, с их колоссальными финансовыми и интеллектуальными возможностями, уже давно строили и эксплуатировали эти аппараты по всему миру, подсчитывая барыши. И в самом деле, где же коммерческий экранофлот?
М.П. Симонов видит упущение в следующем: "Во времена Алексеева руководители Минсудпрома считали, что если корабль в боевом режиме находится в воздухе - то задачи постройки и эксплуатации этих аппаратов возьмет на себя Минавиапром. Естественно, что, в Минавиапроме рассуждали примерно так же, но с точностью до наоборот. Никто не хотел брать на себя ответственность за перспективный транспорт! Почему сейчас не развивают экранопланы? Не хватает политической воли! К сожалению, после Алексеева другой равнозначной ему фигуры, которая бы продвигала идею этого транспортного средства, так и не появилось!"
Другие причины отсутствия экранопланов на мировой арене называет А.И. Маскалик: "Мы пока далеко впереди благодаря гению Алексеева. Но очень высокая степень активности работ в этой области наблюдается во многих странах, где эта тема находится среди первоочередных программ развития науки и техники. Реализация практических образцов экранопланов - дело времени и отношения к данной тематике государств, способных их создать".
Что касается провала разработок в "успешной Америке", то В.П. Морозов называет следующие причины: "Американцы пытались сделать морской десантный экраноплан, но у них не получилось. Отчасти это объясняется тем, что подобные задачи у них решал транспортный самолет С130 "Геркулес". А поскольку острой необходимости в экранопланах в США не было, то они решили не тратить деньги зря. И, тем не менее, американцы тему не бросают, ведут исследования, но и серьёзных финансовых вложений в нее не делают. Однако сам факт продолжения работ за рубежом отвечает на вопрос о перспективности ЭП- тематики".
Продолжаются исследовательские работы и в нашей стране. Строятся и продаются малые экранопланы. Характеризуя, по сути, единичные случаи их продаж, В.В.Белков отмечает, что: "Наш Акваглайд-5 вызывает большой интерес, в частности, у представителей силовых структур. Но потенциальных покупателей отпугивает высокая цена аппарата, сопоставимая с ценой легкого самолета. У нас высокие издержки, поскольку речь о мелкосерийном производстве. А способов удешевить нашу продукцию мы пока не видим - на свой страх и риск вложили и продолжаем вкладывать немалые деньги в исследования, ремонт и обновление собственной производственной базы".
Экранопланам - быть!
...Резво выползающий из воды и легко скользящий на поплавках по рулежной дорожке в ангар "Акваглайд-5" на мой взгляд, является убедительным доводом в пользу существования этого необычного транспорта!
И здесь уместно вспомнить слова авиаконструктора Игоря Сикорского - когда его, однажды, спросили будут ли вертолеты летать быстрее и выше, чем самолеты. "Никогда!" - ответил он. "Но я уверен, что вертолеты могут выполнять такие задачи, которые будут не под силу не только самолетам, но и любым другим летательным аппаратам!"
Без сомнения, подобные слова полностью справедливы и для экранопланов!
Справка журнала "АвиаСоюз":
18 декабря 2006 года исполнилось 90 лет (1916-1980 гг.) со дня рождения выдающегося русского конструктора скоростных судов Р.Е.Алексеева.
Родился Брянской области в семье учительницы и агронома. В 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова (ныне Нижегородский государственный технический университет) на кораблестроительный факультет. В 1941 году защитил дипломную работу "Глиссер на подводных крыльях", получил звание инженера-кораблестроителя.
С 1942 года занимается созданием торпедных катеров на подводных крыльях для ВМФ. За эту работу в 1951 году Алексеев и его помощники были удостоены Сталинской премии.
Впоследствии коллектив работает над первым в мире пассажирским судном на подводных крыльях (СПК) "Ракета". Летом 1957 года конструктор представил её на суд общественности. С этого момента началось мировое скоростное судостроение, а КБ Алексеева каждый год выпускает новую модель пассажирского СПК: "Волга", "Метеор", "Комета", "Спутник", "Буревестник", "Восход", "Колхида". В 1961 году десять сотрудников во главе с Р. Е. Алексеевым получают Ленинскую премию за создание нового транспортного средства.
В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 г. над проектом экраноплана для воздушно-десантных войск. В начале 70-х годов ЦКБ по СПК был дан заказ на постройку десантного катера "Орлёнок".
В числе перспективных разработок ЦКБ - экраноплан с реактором на быстрых нейтронах, экраноплан для старта космической ракеты, пассажирские экранопланы.
Алексеев сам пилотировал свои аппараты, был хорошим фотографом, рисовал картины, любил классическую музыку, увлекался яхтенным и горнолыжным спортом.
Донат Москалев
/http://www.avia.ru/author/a84.shtml/
_________________
Удачи
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
