Предлагаю Вам статью их Красной звезды.
Печать • Закрыть окно
________________________________________
Экранопланы: мифы и реальность
Экранопланы: мифы и реальность
Андрей ГАРАВСКИЙ, «Красная звезда».
В апреле 2011 года весь мир отметил 50-летие полёта первого человека в космос. Для России это особенное событие, ведь именно наша страна стала первой в освоении космического пространства. Первенство было бесспорным, и довольно долгое время мы оставались лидерами в этой области.
Параллельно с освоением космоса в стране шло развитие другого, не менее важного и перспективного направления - экранопланостроения.
У его истоков стоял выдающийся советский конструктор Ростислав Алексеев. Он стал одним из первых русских инженеров, поверивших в возможность «экранного полёта». Не одно десятилетие упорного конструкторского труда – и в результате в Советском Союзе появился первый, уникальный, не имеющий аналогов в мире вид транспорта. Произошло это в нижегородском ЦКБ (ныне ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева»). Новый транспорт был востребован прежде всего в оборонной промышленности. В целях повышения обороноспособности страны на морских направлениях в Советском Союзе приступили к постройке экранопланов для ВМФ.
В 1961 году, 50 лет тому назад, был создан прототип не имеющего аналогов морского летательного аппарата, использующего в крейсерском полёте на сверхмалых высотах эффект влияния близости опорной поверхности - первый экспериментальный аппарат СМ-1.
В ходе испытаний была подтверждена принципиальная возможность практического освоения взлёта, посадки и длительного полёта на «экране» - над спокойной и взволнованной поверхностью воды, ледовым и снеговым покрытием.
На экраноплане СМ-1, пилотируемом Р.Е. Алексеевым, выходили в полёт в качестве пассажиров секретарь ЦК КПСС, министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов и главнокомандующий ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков.
Научно-исследовательские изыскания, эксперименты и модельные испытания дали прекрасные результаты: к середине 1960-х годов были созданы экранопланы, среди которых легендарный корабль-макет КМ (Каспийский монстр) водоизмещением 540 тонн и скоростью полёта 450–500 км/ч. Этот экраноплан до настоящего времени является самым крупным из построенных и испытанных в мире. Опыт, накопленный конструкторскими бюро и специалистами институтов, уровень технологий в промышленности уже в то время позволяли обеспечить разработку экранопланов водоизмещением до 800–1000 тонн.
В середине 1970-х годов было построено 4 десантных амфибийных экраноплана «Орлёнок» взлетной массой 125 тонн (масса полезной нагрузки 20 тонн), со скоростью до 360 км/ч, оригинальность, красота и техническое совершенство которых удивили видавших виды корабелов ведущих морских держав планеты. Три серийных экраноплана были приняты на вооружение и несли службу в составе ВМФ на Каспии.
В 1982 году дивизион десантных кораблей-экранопланов военно-морских сил СССР «Орлёнок» участвовал в учениях на Каспийском море и продемонстрировал беспрецедентную оперативность и скрытность, доставив десант морской пехоты из г. Баку в г. Красноводск и вернувшись обратно всего за три часа.
В конце 1980-х годов был создан, испытан с применением с комплекса вооружения и сдан с высокой оценкой Государственной приёмной комиссии первый в истории мировой техники опытный экраноплан-ракетоносец «Лунь», боевая мощь которого позволяла бороться с ударными авианосными соединениями противника. Этот экраноплан на десятилетия опередил разработки развитых стран в этом направлении.
Из-за распада СССР все проекты по созданию экранопланов для ВМФ были свернуты. Однако в ЦКБ в инициативном порядке и по заказу силовых ведомств продолжались научно-исследовательские работы по обоснованию облика экранопланов будущего. Кроме того, ЦКБ выполняло небольшие частные заказы по разработке экранопланов коммерческого назначения.
Ростислав Евгеньевич Алексеев утверждал: «Главный лозунг века - скорость. Скорость везде, ибо она определяет темпы развития общества». Сегодня его слова звучат более чем актуально. Так же актуально, как и тема возрождения экранопланостроения в России. Именно поэтому очень важно дать объективную оценку опыту создания экранопланов в СССР.
По мнению главного конструктора ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева Сергея Вячеславовича Платонова, «анализ накопленного опыта по экранопланам ВМФ позволяет всесторонне обосновать целесообразность их создания, а также основные направления работ по экранопланной тематике для решения транспортных задач в интересах МО, МЧС, ПС, ФСБ, МВД, Минтранса, Роскомрыболовства, Роскомприроды и других министерств и ведомств.
Принятие обоснованных решений по важным техническо-экономическим вопросам создания этого нового вида транспорта связано прежде всего с достоверностью используемой информации по основным аспектам экранопланной тематики. Формирование взглядов по экранопланам в основном опирается на информацию, опубликованную в СМИ или представленную в Интернете. Однако такая информация нередко носит поверхностный и противоречивый характер, зачастую является недостоверной или просто вымыслом или мифом».
Для того чтобы развеять целый ряд негативных мнений об экранопланах, мы обратились непосредственно к первым лицам головного предприятия по созданию экранопланов ВМФ в России - ОАО ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева: председателю совета директоров - генеральному конструктору Г.В. Анцеву и генеральному директору - главному конструктору предприятия С.В. Платонову.
Что можно противопоставить утверждению, что у экранопланов нет перспективы?
Мы попытаемся опровергнуть хотя бы несколько, но самых распространенных заблуждений:
Заблуждение первое: «Экранопланы не вписываются в транспортную систему РФ».
Те, кто склонен принять это мнение, попросту не знают уникальные качества экранопланов: хорошая топливная эффективность, большие грузоподъёмность и грузо-пассажировместимость, высокие скорости движения и высокий уровень безопасности.
Хорошая топливная эффективность достигается совершенной аэрогидродинамической компоновкой экраноплана и применением экономичных авиационных двигателей, обеспечивающих полёт на «экране» без соприкосновения с водой (основной режим движения), что исключает сопротивление воды, оставляя только сопротивление воздуха.
Большие грузоподъёмность и грузо-пассажировместимость экранопланов обеспечивают рентабельность их эксплуатации на протяжённых морских маршрутах, а также создают комфортные условия для пассажиров.
Высокие скорости экранопланов, соизмеримые со скоростями самолетов, обеспечивают оперативную доставку грузов и пассажиров практически при любых погодных условиях на большие расстояния. Важный момент: посадку и высадку пассажиров можно производить в пассажирском морском порту или на причалах городского водного транспорта.
И, наконец, высокий уровень безопасности при эксплуатации экранопланов. Прежде всего он обеспечивается аэрогидродинамической компоновкой. Не зря этот транспорт называют кораблями-экранопланами, так как конструктивно они представляют собой корабль высокой мореходности, но с крыльями. Находящемуся на плаву экраноплану не страшен любой шторм. Его не перевернёт никакая волна. Если же во время полёта на «экране» у экраноплана отказывают один, два или все маршевые двигатели, то он медленно, теряя скорость, произведёт плавное приводнение.
На Международной конференции по скоростным автопассажирским паромам в Сингапуре в 1993 году ведущий кораблестроитель Австралии главный конструктор катамаранов, «режущих волну», Максимельян Мартин сказал: «Для тех, кто хотя бы немного знает об экранопланах, преимущества этих судов полностью ясны... Они в состоянии обеспечить высокие скорости, комфорт и сверх всего этого эффективность, которая не может быть достигнута каким-либо другим транспортным средством. Нет никакого сомнения, что будущее, что бы ни случилось, за этими судами».
Заблуждение второе: «Невозможно применение экранопланов в условиях холодного климата».
Вопрос использования экранопланов в условиях низких температур был отработан при создании и эксплуатации экранопланов ВМФ. На экранопланах, как правило, стартовые двигатели расположены в носовой части, и струи горячих газов обдувают корпус (фюзеляж) экраноплана, что предотвращает возможность его обледенения. Это происходит как при стоянке на плаву, так и в режиме движения на экране. Для исключения льдообразования на воздухозаборниках двигателей и носках крыльев (основное крыло и горизонтальное оперение) предусматривается специальная антиобледенительная система.
Заблуждение третье: «Высокая мореходность экранопланов - лишь мечта».
Одним из основных преимуществ экранопланов ВМФ перед гидроавиацией, а также перед надводными кораблями является их высокая мореходность. Мореходность оценивается по волнению моря, при котором осуществляются взлёт и посадка.
Важным условием безопасного полёта экраноплана в условиях волнения моря является выбор оптимальных параметров его компоновки в части мореходности.
За комплексный критерий оценки мореходности экранопланов принята высота волн 3 процента обеспеченности, при которых экраноплан может использоваться по прямому назначению без ограничений по курсу и скорости хода.
Опыт испытаний и эксплуатации экранопланов ВМФ подтвердил высокую мореходность этого вида транспорта.
В полёте, как правило, экранопланы ВМФ имеют неограниченную мореходность. Мореходность взлёта и посадки напрямую зависит от массы экраноплана и размеров его крыла. Известные экранопланы ВМФ «Орлёнок» имеют мореходность 1,5 метра (высота волны 3 процента обеспеченности), «Лунь» - 2,5 метра. Кроме того, выход на «экран» и приводнение при сильном шторме можно осуществлять из закрытых от больших волн бухт.
Заблуждение четвёртое: «Организовать базирование экранопланов - большая проблема».
Организация базирования не представляет проблемы. Экранопланы могут базироваться на плаву у специальных понтонов подобно судам и даже просто у берега или выходить на берег по гидроспуску.
При стоянке у спецпричала и на берегу экраноплан обслуживается аэродромной инфраструктурой, в которую входят: автозаправщик, автопогрузчик, автокран с локтевой вышкой, пожарная машина, санитарная машина и другие спецавтомобили, применяемые на аэродроме.
При базировании на плаву для обеспечения причаливания экраноплана применяются стандартные портовые плавсредства (буксир, моторная лодка).
Ремонт надводной части производится на плаву при стоянке у понтона, ремонт подводной части - подобно ремонту подводной части судов.
Так, например, испытания и эксплуатация первых экранопланов «Орлёнок» и «Лунь» проходили при базировании в естественных условиях, то есть на плаву и на слабо оборудованном берегу. Конечно, нужны будут транспортные линии, потребуются специальные стационарные или понтонные причалы, хотя на первом этапе можно обойтись существующим причальным фронтом для морских судов.
Заблуждение пятое: «Интерес к экранопланам сохранился только в России».
Интерес к экранопланной тематике за рубежом огромен: работы по созданию экранопланов велись и сейчас проводятся во многих странах. Наиболее интенсивно в настоящее время они идут в США, Германии, Китае, Австралии, Японии, Южной Корее, Великобритании, Франции и Иране.
Их путь исследований и испытаний ничем не отличается от пройденного нами пути.
Анализ зарубежного экранопланостроения показывает, что большинство конструкторских бюро ведёт интенсивные работы, и надо полагать, что те усилия, которые они прилагают, в обозримом будущем могут дать хорошие результаты. А мы потеряем первенство в этом направлении.
* * *
Похожая ситуация уже сложилась в области освоения космоса, когда мы, являясь безусловным лидером, сегодня занимаем далеко не лидирующие позиции.
Настало время принятия важного решения: будет ли в России сверхсовременный транспорт, отвечающий требованиям времени, или нам предстоит стать свидетелями очередного чужого триумфа?
Да, существуют проблемы, связанные с возрождением экранопланостроения, однако все они вполне решаемые и не потребуют колоссальных финансовых затрат. Кроме того, при возрождении экранопланостроения, как показывают исследования последних лет, практически отсутствует технический риск их строительства.
Таким образом, в настоящее время у нас есть реальная возможность создать новый вид всесезонного транспортного средства - экраноплан. Обладая амфибийными качествами, то есть возможностью самостоятельного выхода на берег, он позволит высокоэффективно, со скоростями, приближающимися к авиационным (до 500 км/ч), с высоким уровнем безопасности обеспечить перевозку пассажиров и грузов на малых экранных высотах в условиях водной (высота волны до 3,5 м), земной, ледовой и заснеженной поверхности.
________________________________________
Страница материала:
http://www.redstar.ru/2011/08/31_08/2_04.html
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
