Экраноплан Экранолёт

Всё верно - где у нас у эксплуатационников сейчас летают отечественные самолёты последнего поколения?

Несколько ТУ-204 за двадцать лет с начала полётов, да и те очень охотно меняют на старенькие арбузы и боинги, при наличии такой возможности. А ИЛ-96, ТУ-334, С-80 и остальные - гниют на заводских стоянках. И демонстрируются по всему миру на выставках.

Как БЕ-103 и М101Т, получившие и зарубежные сертификаты типа. Но так реально никому и не проданные (не считая трёх БЕ-103, которые по наущению супруги из бериевского отдела маркетинга помог в Штаты втащить Стив Иннес. А сейчас их на E-Bay за полцены пытаются там продать, чтобы хоть часть вложенных денег вернуть. Но что-то никто их не покупает и четыре года спустя после получения американского сертификата типа ВС).

_________________
С наилучшими!

_________________
01001,полосу освободил

Вообщем для меня, стороннего наблюдателя вашей живой полемики, становится, постепенно, ясно, что самолёт рождался в больших муках))). А теперь, после рождения и получения первого сертификата, оказывается никому не нужным. И, в первую очередь, своим создателям. Правильно я уловил вашу мысль?
Видите ли, если человеку что то необходимо, то он старается это что то получить. А тут, как я понял, ни заказов, ни желания продать. Мелочей-недоделок ещё много. Сами вы об этом говорите. Так доделайте! Или уже денег никому не нужно? Или обязательно растянуть доработку по времени ещё лет на 10? Тогда уже точно никто самолёт покупать не будет.
Вот вам, как производителям, плевать. А мне, почему то, жалко. Славный самолёт

_________________
Удачи

Андрей!

Тут дело ведь не в самолёте (в основе своей идеологии - отличная машинка, я в своё время именно на это "купился"), а в том, что люди, его создавшие и наконец сертифицировавшие, в большинстве своём так до сих пор не осознали, для ЧЕГО и для КОГО они всё это делали.

Основное в их психологии хорошо отмечено Горбунком. Это у них отрыжка советского периода и военных заказов тысячами машин до сих пор бродит в головах. О рынке и рыночных отношениях они как-то не думают пока.

Так пусть об этом подумают их новые менеджеры, может быть что-то и изменится в лучшую сторону. Очень бы хотелось на это надеяться. Но с каждым днём всё менее уверен в этом....

Хотя - удачи им всем в этом нелёгком деле!

_________________
С наилучшими!

_________________
01001,полосу освободил

В пятый раз!

Первый раз он на МАКС-1997 года прилетал...

_________________
С наилучшими!

Этот многострадальный борт стоит сейчас в одном из наших ангаров...
Планировалось сделать из него ЛЛ и провести на этом самолёте ряд работ. "Наука" была заинтересована в этом самолёте. Но пока не срослось по разным причинам, а жаль..

_________________
01001,полосу освободил

Аккорд начинался как самолет для себя и своих друзей - то есть как самоделка. Ни кто и не предполагал делать из него коммерческий самолет. Идея продать его, а уж тем более сертифицировать - это родилось гораздо позже.

В советские времена сотрудники Аккорда (в большинстве своем) самолеты не строили (ну или строили, как я, но очень маленькие - 500...600 грамм с 2.5 см3 двигателями , ну кто-то побольше до 450 кг. Не более того...). Большинство из нас тогда еще училось, так что не надо транслировать на нас темное советское прошлое авиации.

Менеджеры, говоришь... "Нет такого преступления на которое не пошел бы капиталист ради 300% прибыли!".

Судя по дате сообщения - в ангаре Вы не были уже 10 месяцев...

17 августа 2006 года мы с Сергеем Карой (л.-и., начальник летной службы Сокола) приехали в ЛИИ Жук. и перегнали самолет в Нижний.

Устранили последствия варварской эксплутатации в ЭМЗ им. Мясищева. Сейчас на самолете провели ряд работ, которые позволят ему хотя бы нормально летать. Проведены 3 испытательных и 3 тренировочных полета.

Респект отделу легкой авиации - Жуйкову Е. и Грязнову С. Классные мужики и специалисты - пытались поддержать жизнь искалеченному самолету, в том самом ангаре №2, где его Вы видели


ЭМЗ сейчас - это нечто...
Например: если кто не представляет себе 100А контактор, то кратко можно описать так - медная посеребреная пластина (внутри, по которой и течет ток) шириной ~15 мм и толщиной ~3 оказалась расплавлена!
Так что не знай, где совок до сих пор процветает - в головах сотрудников ОКБ Аккорд, или в сердце нашей Родины и колыбели советской авиации...

Пока решено, что на МАКС будет два самолета - "зеленый" борт 331, и "белый" типовой, борт 332.

331 будет "отдан в работы", так что после окончания выяснения некоторых вопросов относительно конструкции самолета и дооформления РЛЭ на него он будет перегнан в Моск.Обл. еще задолго до МАКС.

У вас прошита в голове одна вещь, которую невозможно выдолбить. Как не хотелось бы вам, но это самолет НЕ ДЛЯ РЕГУЛЯРНЫХ ПОЛЕТОВ!
Это самолет другой категории, у него другой уровень безопасности (например, на нем разрешена аварийная посадка где угодно и в любой момент полета - так читается в АП-23). За счет это съэкономлен вес и цена. Это стратегия АП-23. Как говорил главный редактор АП-23, начальник отдела легкой авиации АР МАК Володарски В.А.: "Вам по АП разрешено убить 9 человек... Но не более! Вот и занимайтесь!.." Эта шутка, не смотря на ее черноту, прекрасно комментирует выше сказанное насчет стратегии безопасности.

Аналогично - и насчет ППП. То есть предополагается, что самолеты из АП-23 не стоят на расписании и жестком графика. Это прописано чуть ли не в первом пункте АП - самолеты по АП-23 "не предназначены для коммерческой эксплуатации".

Сложно отрицать следующее. Традиционно (почему-то) электрики и гидравлики на заводе Сокол (№21) были на десятых ролях. То есть проектировался самолет так, как было конструкторам удобно, а затем все, вместе с системщиками, голову ломали - как все необходимое оборудование впихнуть в отсеки, да еще соединить?...

Все инженеры КБ Аккорд - выходцы из ОКБ Сокола, поэтому Аккорд естественно спроектирован по этой же "доброй" микояновской традиции (завод №21 был и есть придворным серийным заводом ОКБ МиГ). Да еще к тому же о ППП мы даже и не мечтали тогда...

Поворот в головах ОКБ Сокол произошел на Як-130. Для всех было протрясение - самолет спроектирован вокруг шасси и двигателей! Сейчас к этому привыкли и считают естественным, что самолет проектируется вокруг не только аэродинамики, но и оборудования (состав которого определяет назначение и потребительские характеристики), и потрясают уже свои самолеты МиГ-31 и 29УБ. "... и какой мудак так проектировал?!.."

Но сейчас уже дело не в мозгах инженеров Аккорда и не в менеджерах - если нужны ППП, то нужен просто другой самолет, где будут по другому проложены жгуты, установлены шпангоуты, кронштейны, организованы пространства под оборудование и обеспечены доступы к ним...

Достаточно взглянуть на самолет и все понятно будет. В носу львиную долю объема занимает система управления, а доступ к приборной доске - только через приборную доску, упираясь лбом в лобоое стекло (тафталогия однако ). Вот он, предмет разговора шириной 1,3 (у меня 2106 такая же), ну и куда тут совать три электросистемы, три авиагоризонта, две курсовых системы, две спутниковых, три высотомера и пр., да еще краны ПВД и коммутацию всего оборудования в различных возможных комбинациях?!

Если эксплуатанту нужен самолет который будет летать при любой погоде, то ему нужен самолет транспортной категории по АП-25. Это другие самолеты, они похожи на Аккорд, но с другим оборудованием, и количество этого оборудования таково, что оно в Аккорд физически не влезет.



И мы можем спроектировать, изготовить и испытать самолет по ППП, но это будет другой самолет Аккорд, не с индексом 201.

Как говорит наш шеф, Земляной А.Ф. о ППП на Аккорде-201 - "На велосипед подушку безопасности хотите поставить?.."

То есть Аккорд-201 - это простой и "дешевый" самолет для покатушек и несложной работы при ПВП.



Ну то есть если нам приспичит перелететь из НН в Е-бург, то у нас выбор - одна трасса на высоте 2700? А по кой хрен на поршневом моторе лезть наверх, у него ведь высотность противоположная ТВД. Чем ниже - тем экономичнее!



... а еще он припоминает, как ты его чуть на шоссе в Новороссийске не усадил, вместо Геленджика

_________________
01001,полосу освободил

Евгению и Сергею - привет при случае. Не знаю - участвуют ли они в работе, но мы им с легким сердцем даже допуск давали на работу на самолете. О них - только хорошие воспоминания.

Через неделю.

Этот самолет по сути - демонстратор. Его конструкция сильно отличается от типовой (точнее - наоборот). И доработать полностью до типовой - невозможно. Мы доработали то что сильно мешало ему жить. Например, систему охлаждения двигателей и отсутствие нормальной эксплуатационной документации.

Раз самолет нельзя доработать, то он навечно - ЭВС, и летать на нем могут только летчики испытатели, и только по программе испытаний.
Есть один хитрый летчик испытатель, который нашел дырки
Пусть зарабатывает, а самолет - летает.

А то за 10 лет - 91 час налета... Так глядишь и календарь скоро кончится, а двигатели еще гарантийную наработку не выработали, а у одного комплекта винтов календари кончились при ресурсе 2400

Привет всем участникам дискуссии ещё раз!

Горячая пора видать в Сормово, если почти две недели Ты, Николай, сюда не заглядывал



Именно поэтому менеджеры-капиталисты строят самолёты как ТОВАР, а не как игрушку-самоделку для себя и друзей. И продают его успешно по всему миру. Правда законным образом и не за 300% прибыли, а всего за 40-50% от затрат...



Тогда кому он нужен?

И зачем тогда все инвесторы вкладывали в него деньги на протяжении 15-ти лет?

Неужели только для того, чтобы за свой счёт удовлетворить амбиции заводских конструкторов из соображений альтруизма?

"А мужики-то не знают (С)". Как мне кажется ВСЕ они (и нынешний в том числе) очень хотели на этом проекте ЗАРАБОТАТЬ. То есть ПРОДАВАТЬ его как ТОВАР.




Вообще-то наши АП-23 на 95% "слизаны" с американских FAA FAR-23. А почти все американские двухмоторные самолёты (даже у частников-владельцев), сертифицированные по этим самым правилам во всём мире эксплуатируются НА РЕГУЛЯРНОЙ ОСНОВЕ. Не на АВИАЛИНИЯХ по расписанию, а на спец.применении и на чартерах. Посмотри интереса для продажи самолётов этого класса на любом американском сайте и обрати внимание на общий календарь большинства продаваемых машин-одноклассников и их общий налёт с момента выпуска с завода. Раздели налёт на календарь и с некоторым удивлением для себя увидишь, что в год эти самолёты летают не 660 часов, как А.Б. планировал для АККОРДА-201. А примерно вдвое побольше. Хотя и не по расписанию на регулярных авиарейсах.

Кстати, АН-28 сертифицирован тоже по АП-23 (по переходной категории). И чаще всего летает именно на регулярных рейсах. Правда теперь уже не у нас в России, а чаще всего в Африке...



Видимо те же американцы и весь остальной авиационный мир мыслит немного по другому, чем конструкторы с СОКОЛа, потому как делает аналогичные самолёты по FAA FAR-23 под требования эксплуатантов, а не только под запросы и амбиции заводских технологов и конструкторов.

Понимаешь, по большому счёту те самые АП-23, в которые Вы все в Нижнем так "упираетесь" как в окончательный документ, вообще-то являются лишь стартовыми "правилами игры" для авиаконструкторов, которые регламентируют условия обеспечения безопасности полётов на проектируемом самолёте. Но не УДОБСТВА эксплуатации.

А для ЛЮБОГО эксплуатанта не менее важны и экономика и удобства эксплуатации самолёта, чем просто соблюдение требований АП-23. То есть АП-23 - это лишь отправная опорная точка, с которой начинается жизнь самолёта.

А сейчас к большому сожалению, для большинства из Вас (отечественных конструкторов то есть) жизнь самолёта именно на этой точке заканчивается.
И именно по этой причине ИМХО сейчас РЕАЛЬНО не продаются ни БЕ-103, ни М-101Т, ни другие российские "новинки".

А НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ кондратьевские машины ("ФИНИСТЫ", "ТУРБОФИНИСТЫ", СМ-92, "ВАЙПЕРы" и пр.) успешно продаются и в России и за её пределами по цене даже выше, чем Вы сейчас просите за "аккордеон". И в основном потому, что в команде Кондратьева делают самолёты под требования эксплуатации, а не только под требования АП-23. И тоже на авиазаводе, правда в Смоленске...



Не надо утрировать - по ПВП ниже нижнего и на АН-2 не только над уральскии буграми летали, но и на Памире и на Кавказе.

По МВЛ 2-й категории без проблем "проползёте на брюхе" не только над Уралом, но и над Алтаем и сопками Забайкалья и Колымы.

Только вот лётной погоды для полётов по ПВП по трассе "ниже нижнего" и подходящего метеопрогноза трассового будете ждать неделями в гостиницах и в штурманских комнатах.

А по ППП на эшелоне 2.700-3.000 м по этому же маршруту можно будеть пройти всего за пару дней, исходя лишь из отсутствия фронтальных гроз по трассе и допустимой суточной саннормой у экипажа.

На эшелон на поршневых самолётах лезут не за экономией топлива, а за упрощением выполнения полётов за счёт отказа от обязательного наличия прогноза по трассе по ПВП перед вылетом. Читай то же НПП ГА-85 в части правил принятия решения на вылет по ППП, по ПВП и по ОПВП.



Не известно, к сожалению .

Вот ведь обидно - два десятка лет пролетал извозчиком и не знал об этом. Даже когда принимал ежеднево по 6-8 решений на вылет

Изучайте НПП ГА-85 "для общего образования". Там эти пунктики изложены даже лучше, чем в ныне действующих ФАП-ах, написанных на их основе.



Это Ты можешь сказать кому-то другому, кто с ЭТИМ самолётом пока ещё не знаком и не знает возможности современного бортового оборудования в моноблочном исполнении.

На той же С-172 последней версии бортовое оборудование покруче будет чем у современного ТУ-204. Причём всё оно умещается у самолёта на доске приборной панели (за исключением антенн и электрооборудования для запитки всех приборов).

Насколько я понимаю в этом деле, то дело тут не в проблемах отсутствия места для оборудования, а в нежелании конструкторов напрягать извилины. "Четыре прибора", один контур электрической разводки без дублирования и пр. требований для установки приборного оборудования для полётов по ППП "сочинить" гораздо прощее, чем "мозговать" на прокладкой проводки, взаимным размещением антенн и пр. и пр. Потому что наши "гениальные" конструкторы при проектировании самолёта забывают о том, что он в отличие от авиамодели должен ещё изначально вместе с электриками проектироваться. И с другими спецами. Не буду упоминать жалоб Саши Калиниченко - Ты их не раз слышал.



Посмотрел, прочувствовал. И вижу что возможностей у "аккордеона" именно по причине более удачной компоновки заложено гораздо больше, чем у Пайпера. Только вот не реализованы они пока. И с таким подходом вряд ли будут реализованы, к сожалению...



В том-то и беда, что согласно изречению Козьмы Пруткова "полнота специалиста подобна флюсу, то есть односторонняя"...

Ты по всей видимости знаком лишь с ФАП-ами, которые касаются конструкторской практики.

Но это лишь частичка от общих государственных ФАП - федеральных авиационных правил, которые регламентируют всю лётную деятельность эксплуатантов от авиации. И созданы они на основе всё тех же ОПП, НПП ГА-85, НШС ГА, НМО ГА, НТЭРАТ ГА, НАС ГА и ФПИВП пр. и пр. и пр. Ты бы хотя чуток с ними познакомился "для общего развития"...



Читал-читал я эту "классику". Во многом, очень многом согласен с Василием Васильевичем Ершовым. Потому как сам в кабине самолёта и вне её решал те же самые задачи, что и он в своей книге описывает. Не один год подряд, причём...

Если Тебя больше устроит новая формулировка, то могу сказать, что пока что "аккордеон" на ездовые нарты для собачьей упряжки "не тянет". Сейчас он больше напоминает игрушку-копию этих нарт, которая будет стоят на полке в книжном шкафу, но никогда не будет ездить по снегу и льду.

В общем - успехов Вам в самообразовании! Пока Вы не "дозреете" до уровня запросов реальных эксплуатантов из ГА, будет "аккордеон" лишь выставочным образцом. Как БЕ-103 и М101Т.

_________________
С наилучшими!

http://injene.ru/docs/aviator3.htm - вдогонку, просто небольшой перечень отечественных ФАП-ов.
http://www.mintrans.ru/pressa/Federal_r ... .05.05.pdf

И т.д и т.п.

_________________
С наилучшими!