Экраноплан Экранолёт

_________________
01001,полосу освободил

to 520

к сожалению, на счет нежелания видеть на самолете оборудование, ты прав. Причем это отношение заложил еще ЕМ. Это его перл:"Оборудование-это то, что мешает летать самолету!"
Первый скандал на эту тему случился еще во время постройки "белого" самолета- я трачу деньги на договор с НИИАО, а он строит большую "авиатику"! После этого появилась большая консоль под оборудование между пилотскими сидениями. А что касается сегодняшней ситуации, так самое интересное, что на складе лежит уже два года оборудование (и не самое плохое!) под максимально возможный комплект для ППП для этого самолета! И даже две КВ радиостанции!

To NK



Ну, ты даешь! А ты представляешь, сколько денег я насобирал за 15 лет, и все это для того, чтобы обеспечить покатушки для своих друзей?
К стати, довелось мне в мае две недели проторчать в ЛИИ. Пообщался со всеми участниками процесса! И с "этим летчиком" тоже (тут он и вспомнил, что есть такой самолет - 331. До сих пор вам деньги зарабатываю!) Много интересного услышал!

То 520:
А это маленький экскурс на год назад(дискусия на авиафорум.р), для иллюстрации, что думали про намерения "новых менеджеров" люди "его создавшие".


332:

То 520:

«Сейчас же идёт оформление всех документов на получение сертификата типа. Пока ещё в сильно кастрированном виде. Но он всё же будет, надеюсь, буквально в течение месяца-полутора (может и раньше)»

Ты конечно энтузиаст этого самолета, но ситуацию сильно приукрашиваешь. Дай Бог, что бы осенью оформили…..

«И не всё так плохо и при новой власти на фирме. Работа идёт в нужном направлении, хотя и без былого энтузазизма. Пора становиться профессионалами наконец-то...»'

Пока новое руководство жило на старом заделе, т:к. программы были сделаны, договора подписаны. А дальше ведь надо работать. Вот тут вступает 'профессиональный' подход в лучших традициях советского аппарата. В основной программе была страничка: 'Перечень спецпрограмм', которая благополучно удаляется. А за то перед инвестором, как раньше перед партией, отчитаться можно: 'Сертифицировали!'. А 'Кому удастся увидеть ограничения в первом варианте сертификата типа ВС, просьбы не удивляться и не плеваться.'
И до самолета, который рекламировался еще ой как далеко. Вон и "Аноним" не понял, что это не амфибия, которую можно сравнивать с Бе-103. А с этим сертификатом это всего лишь 'паркетный' самолет с колесным шасси для ПВП в условиях, близких к стандартным. И тот же опыт предшественников показал, что такая сертификация полуфабриката ничего разработчикам кроме негатива не дает.
Так опустить самим себя и еще при этом радоваться?

23/07/2006 [22:21:20]


520:
Но тем не менее дело идёт в нужном направлении. Без нас, заметь….
24/07/2006 [11:13:06]

332:
При таком подходе там никто и никогда дивидентов не получит. А проблем впереди "воз и маленькая тележка"
24/07/2006 [11:20:48]

520:

…Главное сейчас то, что ДЕЛО близится к получению сертификата типа ВС….
С наилучшими!
24/07/2006 [18:45:39]
332:
То АС:
Тогда честно объявите, что тот самолет, создание которого фирма ранее ставила целью, будет в 2010 году, а вместо него будет промежуточная модификация с другим названием, что-то по возможностям типа 2-х моторного Ил-103.

«Без ограничений не сертифицировался не один самолет, начиная с Ил-103, Бе103 и заканчивая Ил-96, Ту 214, исключая Ил-86 ( и это с ресурсами больших ОКБ и государственным финансированием). По самолету Ил-76 5 лет снимали ограничения - и это не мешает ему быть»------
Ограничения ограничениям рознь. Повторять тактику коммерчески неуспешных проектов Ил-103 и Бе-103, значит повторить их судьбу. Все равно самолеты продаваться с убогим сертификатом не будут, пока не будет приемлемого для покупателя диапазона условий эксплуатации. А ссылка на Илы вообще из другой оперы: это самолеты, которые имели своего заказчика, и заказчик определял этапность достижения приемлемых для него характеристик, покупаемых самолетов. Если исходить из принципа 'Россия родина слонов', то тогда 'правильной дорогой идете, товарищи!'

«История судит по результату.» ---Поживем, увидим, какой он будет. Правда, за кадром остается, а какой он мог бы быть в противном случае. Но, как говорится, в истории нет сослагательного наклонения.
02/08/2006 [17:13:15]

520:

Ну что, кажется пора слова Полиграфа Полиграфыча Шарикова вспомнить ("в очередь, сучьи дети, становись в очередь!"), коли такой разговор начинается?

С наилучшими!
03/08/2006 [13:59:57]

Все имеет свои закономерности, и не может "новорусский" менталитет заниматься высокими технологиями. К сожалению, при нынешнем главном политике, надежд на какое-либо сносное будущее у проекта никаких...

Сертификат - это бумажка, в которой написано что данное воздушное судно разработано и в испытаниях подтвердило соответствие требованиям Сертификационного базиса (СБ). Для тех кто не в курсе - сертификационный базис - это перечень пунктов из того или иного свода Авиационных правил, например АП-23.

СБ составляется разработчиком и АР МАК, так как в АП есть обязательные требования (их выполнение контролирует АР МАК), и есть вариантные условия (типа ПВП\ППП, ИВПП\ГВПП, обледенение\Clear и т.п.).

Каков смысл АП-23? Основной смысл - ВС должно удовлетворять неким требованиям, выполнение которых разработчиком, изготовителем и эксплуатантом обеспечивает достаточно безопасный (в рамках АП-23, но это никак не Ту-204 по АП-25!!!) полет. То есть выдавая сертификат соответствия по АП-23 государство покупателю, эксплуатанту и третьим лицам гарантирует, что данный самолет, изготоленный по утвержденной технологии, из утвержденных материалов, по утвержденным чертежам (отсюда и понятие - "типовая конструкция, самолет типа ...."), и разнообразно испытаный - безопасен в рамках описанных в АП-23, при соблюдении всех остальных регламентированных правил (РЭ, РО, РЛЭ, НПП ГА и пр.)

В случае катастрофы будет назначена Государственная комиссия, и виновные будут найдены и наказанны, а потерпевшие могут через суд предьявить иск и получить компенсацию. А государство это будет контролировать до конца, поскольку оно выдало Сертификат типа.

Далее все просто - нет сертификата. В случае катастрофы виноват "владелец источника повышенной опасности". Если он убился сам - сам дурак, если убил еще и вашу жену с ребенком - ну предьявите иск пилоту, как частному лицу, может он вам чего-то ответит или компенсирует (если захочет или сможет). Можете судиться всю жизнь. А если пилот погиб, то будет возбуждено уголовное дело по факту гибели, которое на следующий день будет закрыто по тому же факту.

Таким образом, Сертификат типа - это не о том, что самолет востребован на рынке и может выпускаться серийно, а о том, что он в известной степени безопасен.


_______________________________________________________
Насчет серии, ...хотя например, технологическую экспертизу, соискатель Сертификата типа проходит.

Кстати: технологическую экспертизу никогда не пройдет пластиколет, так как у нас (в России) нет наработок по серийному производству и контролю качества изготовления деталей из слоистых пластиков. То есть пока не гарантируется стабильное качество изготовления пластиковых деталей. Тут все сильно зависит от исходных материалов, и соблюдения технологии, а вот конечную выклеенную деталь контролировать сложно. Раз не гарантируется, то и сертификат им даже по АП-23 не выдадут.
Правда сейчас возможны варианты стали - какие-то кастраты СБ из АП-23 пытаются вылепить, выделить в отдельную группу ВС (типа дирижаблей, ультралайтов и пр), и сертифицировать ВС навроде Ла-5 или Че-25...

Айм сорри, что у Вас нет необходимости, желания или возможности изучить АП-23 (да и от нечего делать - это скорее всего невозможно).
Популистки говоря - из документа в 300 стр (АП-23) эксплутатационной технологичности (то что Вас больше всего задевает) посвящено в лучшем случае 10 стр...



Неправильно! Не Аккорд не проектировался для регулярных полетов, а АП-23 НЕПРЕДУСМАТРИАЮТ РЕГУЛЯРНЫЕ ПОЛЕТЫ поэтому Аккорд такой (а так же все остальные по АП-23, кто иные - те нарушают закон. В случае чего - виноватые быстро найдутся. И скорее всего - это будет эксплуатант, который не прочитал карту данных к сертификату). АР МАК регулярность понимает так - расписание, билеты, обслуживание хрен знает кем хрен знает в каком аэропорту и пр. вещи которые Вы знаете больше меня, так как с коммерческой авиацией я дела не имел, но что-то об этом слышал.
Для меня, например, ТОИР - пустой звук.



На что самолет испытан, то и записано в Карте Данных к Сертификату типа, а так же в РЛЭ-РЭ-РО. Если, например, написано +45 - 45 градусов, или полоса 450 м - летай на здоровье. Если ты взлетел при +50 или с полосы 250 м, то всю ответственность за дальнейшие события лично взял на себя...

Летать на таком самолёте вокруг хвоста-непозволительная роскошь.



Макет закончился в 25 февраля 1999 году, и на макет представлен был ПВП. Поздно, однако пить боржоми.

А 16-20 лет назад? Я еще раньше видел этот самолет, и видел именно как самоделку.

Насчет покатушек - перебор конечно... Где то в глубине души конечно предполагалась какая то работа, но опыта (любого) было нуль.
И Вы ведь учились вместе с нами. Разьве не так?

Не мог ты его видеть 16-20 лет назад. Тот "Аккорд" (я его представлял как демонстратор,т.к. сложно было привлечь деньги на нормальную разработку на команду без роду, без племени) Над ним АВИА начало работу в мае 91 г. А самолет ты в первые увидел в Тушино в 95 году, а я тебя там с какой-то авиамоделькой.

То что работа над Аккордом была исключительной школой для всех участников, с этим спорить трудно. И это самый главный результат работы. Жаль только, что команду разбили. Но я надеюсь, что с этим опытом мне еще удастся построить нормальный самолет.

Дорогая вышла учёба однако... За чей счёт однако?

Наличие Сертификата типа ВС по большому счёту - это лишь минимальная гарантия того, что самолёт конструктивно будет отвечать минимальным требованиям обеспечения безопасности завершения полёта. Не более того...

Эксплуатантов из ГА только это вряд ли устроит. Им ещё подавай и экономическую эффективность, и простоту и технологичность обслуживания и лётной эксплуатации.

Только вот наших отечественных конструкторов эти запросы от эксплуатанта пока что не волнуют, им бы лишь "галочку" в пунктик сертификационного базиса поставить, мол соответствует требованиям.

В итоге же имеем то, что имеем.

И наши эксплуатанты идут на поклон не к нашим российским конструкторам и производителям авитехники, а к зарубежным. Недаром та же Цессна в России уже несколько типов своих лёгких самолётов сертифицировала. С чего бы это?

Американцы свои деньги считать умеют, и так запросто вкладывать их в сертификацию без расчёта на продажи своих самолётов в России не стали бы.

"Аккордеон" по своей идеологии и сегодня ещё занимает лидирующие позиции в своём классе ИМХО. И если бы его всё же привести по составу бортового оборудования и по разрешённым уловиям эксплуатации хотя бы к уровню его зарубежных одноклассников (BN-2 от фирмы Бриттен-Норман или Р-68 VULCAN из Италии), то даже при одинаковой с ними цене он бы имел преимущества на рынке. Машина изначально гораздо удачнее скомпонована и продумана.

Вывод тут один - сейчас нужно СРОЧНО доводить самолёт до уровня требований реальных эксплуатантов из ГА. Тех же якутов, к примеру.

При наличии минимального бортового оборудования для выполнения полётов по ППП на эшелонах ночью вне зоны обледенения и фронтальных гроз ещё вчера можно было бы получить реальный заказ на 30-50 машин от учебных заведений ГА. Деньги им УЖЕ выделили из бюджета. А реальных самолётов для них так и нет. ЯК-18Т морально устарел лет тридцать назад, а М101Т для этих целей не подходит ни по цене ни по своим лётно-эксплуатационным данным.

Ещё 20-30 машин ещё вчера можно было продать команде Лужкова, которая сегодня в противовес "ДЕКСТЕР-у" и АМГ пытается создать компанию аэротакси для обслуживания Московского региона в радиусе 500-700 км от столицы. Там и деньги есть и эксперты не кабинетные из ГА имеются (с некоторыми я даже знаком лично).

Есть и третий заказчик, и четвёртый и пятый. Из Краснодара, Ставрополья, той же Турции. Да вот только в том виде самолёт этот, какой он сегодня есть, им не нужен. И идут люди опять же всё к тем же американцам из Цессны. С реальными деньгами.

А самолёт этот ещё можно довести "до ума". Не так это сложно, как тут НК пытается всё представить. И место для оборудования на самолёте можно найти без проблем, и оборудование для него УЖЕ на складе имеется (благодаря 332-му). Главное, чтобы было ЖЕЛАНИЕ у его создателей ПРОДАВАТЬ самолёт как ТОВАР, а не как игрушку. А вот с этим пока что, судя из постов НК, проблемка серьёзная до сих пор. И у команды его создателей. И, видимо, у его новых владельцев.

В принципе уже на МАКС-е можно будет сделать выводы о перспективах продаж этого самолёта в первом приближении. По представленному там комплекту бортового оборудования, по технологичности обслуживания самолёта в реальных условиях, по сути выставленных там коммерческих предложений на продажу.

_________________
С наилучшими!

То NK

А перед макетной комиссией я в АРМАК принес спецификацию на самолет для ППП и с ПОС. Но Володарский меня убедил, что сертификацию целесообразно разбить на этапы. Что я пытался проводить, заключив договор на работы по ПОС и покупая в 2005 году комплект оборудования для ППП. Но с 2004 года в АВИА другой идеолог. А как шутят американские конструктора: «Что такое верблюд? – Это коллективно спроектированная лошадь!»

С возможностями изучить хоть АП-23, хоть АП-25 всё в порядке...
При необходимости можно изучить и FAR...

А дел у меня предостаточно, поэтому возможно, ещё не в каждой букве правил я разбираюсь... Это дело времени, а не желания.
Самолёт делается, ИМХО,не только для получения Сертификата.
Бе-103 имеет их в своём активе столько, что побил все рекорды, ну и что?
А ещё на этапе создания этого самолёта было сказано, что он небезопасен.... От получения сертификата более безопасным он не стал..

_________________
01001,полосу освободил

520

Я вам про АП-23, про основной закон по которым создаются и должны эксплуатироваться эти самолеты, а вы мне про ваше видение это проблемы...

При оформлении отчетов по испытаниям возможны варианты... Чем могущественнее фирма, тем больше у нее вариантов решения всяких неудобных и неприятных вопросов.

И Гжель сертификат получила. У нас есть доступ к материалам испытаний - читаем и дивимся. Как у них все просто и гладко получилось то, за что Аккорд изнасиловали просто!

Дорого... И процесс - дорого, и специалисты - то же дорого. Все за счет инвестора, а он - отнесет все это в цену.

Пример для сравнения. В Штатах сертификацией занимается государственный орган, который по закону бесплатно в течении пол-года должен выдать либо сертификат, либо перечень недостатков.

У нас сертификацией тоже вроде бы занимается государственный орган. Для начала я узнал, что наш "орган" имеет юридический адрес ... на Кипре! Далее стало понятно, почему - сертификация, любое их прочтение нашей бумажки - платное занятие, причем весьма и весьма не дешевое! Ясный пень - дорогая учеба получается...



Ура!
"Your mission is complete!", как говорят в некоторых игрушках. Наконец-то я внедрил эту мысль хотя бы в одну голову.

Может еще один шаг сделаем? Порассуждаем - так ли уж сильно нужен маленькому самолету ППП Или постепенно будем доходить и до этого тоже?!
Или есть сомнения, что кондиционер и подушка безопасности для велосипеда - излишество?!



Ну да, все небо в Норманах и Цеснах... Чет не заметно. Нет покупателей готовых оплатить самолет с ППП. И нет вообще никакой гарантии, что Аккорд с ППП будет продаваться, поскольку цена будет запредельная - все железо, абсолютно все (кроме указателя скорости и вариометра) будет буржуйское.



Исчо рас - акромя якутов более никого желающих и нет. Ради них огород городить? Не моего собачьего ума дела, но думаю что не будут.



ППП на Аккорде - это -1 пассажир.
В ГосНИИ ГА подходили ко мне с предложением продать (разработать) СБИ для испытаний Як-18 с новым составом оборудования!
У учебных заведений - денег на 1 Гжель, то есть 1,5 млн. долларов, то есть 2 Аккорда! К тому же им действительно нужнее ППП, чем ПВП. ПВП Як-18 успешно закрывает. Одним словом - не покупатель...



Лужков - бандит. Лучше держаться от него и его людей подальше... Деньги у них есть, но не про нашу честь... Все разговоры начинаются с одного. Откаты-с и пр...



Комиссионные никто не отменял. Продавай, а мы будем строить. Всем будет хорошо. К тому же НК - не экономист, и не топ-менеджер, а обычный технарь. Ну уж сорри!...



Заранее огорчу - ничего не изменилось с МАКС-2005. Скоро чаты пишутся, да не скоро дело делается. "П...ть - не мешки ворочать!" ((С)народно-нижегородское)

Это уж точно...



Это уже отдельная тема... Зачастую в эксплуатацию выпускают то, чего быть там не должно... А то, что по крайней мере может быть востребовано проходит сквозь огонь, воду и медные трубы. И не всегда доходит до реальной эксплуатации..

_________________
01001,полосу освободил

Это что ты имеешь ввиду?