Экраноплан Экранолёт

_________________
01001,полосу освободил

В том и беда наших разработчиков, что они при своей работе "в упор не видят" своих потенциальных клиентов. Как мне всё время говорили наши конструкторы (один из них здесь уже): "Главное - получить сертификат типа. А потом мы будем дорабатывать самолёт при серийном производстве. На двадцатой, сотой, тысячной... машине". Будто у них сразу сделают заказ на 50-100 машин, как в советские времена...

Они до сих пор не понимают одной простой вещи - времена уже совсем не те, когда заказы на самолёты подписывали в ЦК КПСС. И "покупали" самолёты сотнями экземпляров в одном заказе.

Уже после первых продаж частным (а не государственным!) покупателям достаточно "сырой" ещё машины с кучей ограничений и неудобств для Эксплуатанта, молва среди потенциальных клиентов о самолёте пойдёт такая, что перед тем как идти в фирму "занимать своё место в очереди" на заказ, эти самые клиенты пойдут со своими вопросами к тем, кто уже имеет небольшой опыт эксплуатации этого самолёта.

И в зависимости от того, что они услышат о первых Эксплуатантов, будет сделан их выбор.

Именно так происходит с БЕ-103 и М-101Т сегодня. Да и с более крупной отечественной авиатехникой. Эксплуатанты выбирают вроде бы более дорогие Боинги и Арбузы. С чего бы это?

Вот бы это нам тут объяснили наши конструкторы и Разработчики популярно. Мне лично итак всё ясно. А вот им - ясно ли?

_________________
С наилучшими!

Действительно, почти так.

То есть в августе 2006 (или даже ранее) задача так и ставилась - ребята, хватит коптить небо, давайте закругляйтесь. "Сертификат на то что получилось!". А Мы Им - "Дык у нас ... вон чего, а при ... вон как! Как же вы такой самолет продавать будете!" - "Да ниче! Мы и неграм валенки продадим, и эскимосам холодильники! Кончайте, а то инвестор уж больно дюже недоволен, что процесс затянулся. Потом долетаете и доделаете."

Мы, значит, давай экспертов АР МАК убеждать "нам вот завершить, флаг вывесить, что сертификат получен, а уж потом мы все доделаем". Тока мы последнюю рюмку Хенеси допиваем, как слышим на другом конце стола про заказ на 10-100 самолетов, да чуть ли не завтра.

Все как всегда. Одни дают деньги и выжимают за них всех и все и желают их отбить максимакльно быстро, другие на эти деньги пытаются что-то сделать "дешево, но сердито".

Я пока рад, что наполеоновские планы "10-100" ушли куда-то на 3 план, и первоочередной задачей действительно стоит доработка самолета, и избавление его от тех болячек, которые вскрылись в СЗИ.

Сорри, 520, на фоне выше изложенного об "эксплуатационной технологичности" (о которой я брехал в каждом отчете) и речи нет Ибо это должно закладываться на этапе конструирования, а не на аэродроме под крылом. Когда обнаружено, что винты из лючков при открытии оного выпадают, и прямо в траву, то это "уже проехали" - на этом этапе конструкцию менять уже нельзя.

Я вот слышал где-то такую байку, что первый (или около того) автомобиль на конвеере Фиата (?) собирают конструкторы. Согласен, чтоб вопросов и не менее глупых ответов не было.

Насчет ППП. А оно нужно при 2 х 150 на скорости 140 и -2 м/с на глиссаде, да еще с такими хар-ми сваливания как у Аккорда? Как часто нужно летать на высоте ниже 150?! Вот прям по теории вероятности - сколько?

Только якутам это и нужно, остальные предпочитают подождать погоды. А вот у якутов еще и короткий день. Но ради одного заказчика из велосипеда делать нечто похожее на автомобиль... Вопрос с ППП пока в стадии решения. Слишком технически сложно.
Навроде как 2106 довести до состояния Ауди А8, но сохранив размеры.

520-му

Боинги и Арбузы - двигаются поэтапно, накапливают положительный опыт и знания, не жалеют на это денег (но при этом хорошо считают экономику - как долго решается проблема. Если решение затягивается - неверное направление, надо менять ход работ. Сам видел подобные графики на стене отдела на Боинге). Удачное решение потом возводят в ранг аксиом. Наши люди есть и в Эрбасе и в Боинге. Может они вернутся к нам и научат работать

У нас же, что ни проект, то революция! Отсюда много пены.

А Ты просто вспомни, как я ещё в 99-м году предлагал Юре зимой на полевом аэродроме сопли под самолётом поморозить, открывая его конструкции лючки на 38-ми винтах. И убеждал что надо ИЗНАЧАЛЬНО делать тот же носовой капот (не говоря уж про капоты движков) на 6-ти замках "как у ЯК-12"? Вспомни, как я за установку аккумуляторов и подход к ним боролся, ссылаясь на НТЭРАТ ГА (который у тебя от меня до сих пор где-то остался в КБ)...

У Тебя же есть что ещё вспомнить - Ты же не просто свидетелем нашим споров был тогда, ты ведь не на моей стороне тогда был.

А сейчас - лишь подтверждаешь то, о чём я предупреждал всех наших "гениальных" семь лет назад. Если уж и ты дозрел, то наверное и Носов к тому же пришёл



Николай!

А вот тут ты к сожалению до сих пор ещё пока "не дозрел" ИМХО. И всё лишь потому что сам никогда не летал, а эксплуатанта реального из ГА у тебя под боком (кроме меня, естественно ) не стояло и не стоит по сей день.

Тут ведь пилот-извозчик нужен из ГА, а не лётчик-пилотажник из ВВС и ЛИИ, чтобы оценить какие требования реально будут желать будущие эксплуатанты из ГА. Я Тебе об этом много раз говорил в своё время. Ты не верил. А сейчас удивляешься, на кой ляд якутам нужны полёты по ППП. Они же на самолёте РАБОТАТЬ хотят, деньги ЗАРАБАТЫВАТЬ, а не крутиться вокргу собственного хвоста над точкой аэродрома при погоде "миллион на миллион" для собственного удовольствия

ППП самолёту и его эксплуатантам не для полётов на малых высотах нужно. Совсем наоборот - для того, чтобы РЕГУЛЯРНО летать на эшелоне, ночью, в облаках. И не при минимуме для полётов по ПВП 150*2000 (это чисто ПВП-шный минимум), а хотя бы при минимуме для захода на посадку 80*1000. А при таких скоростях захода - ещё лучше при 30*400.

"Ждать погоды", ждать прогноза по трассе, ждать прохода фронтальных гроз и пр. и пр. - это только аэроклубовцы могут себе позволить такую роскошь. И испытатели ещё...

А остальным эксплуатантам на самолёте РАБОТАТЬ надо. В любую погоду, днём и ночью. Как тем самым якутам...

И не надо усложнять, что всё это "технически сложно", не мне об это говори. Это для отмазки Юра так говорит. Было бы желание ПРОДАВАТЬ самолёт, а не его СТРОИТЬ чтобы СТРОИТЬ - ВСЁ бы решилось за неделю максимум.

В общем - старая песня на новый лад



Первый А-300 строился с нуля, с чужого опыта. И до сих пор удачно и массово эксплуатируется. А деньги там всегда считать умели. И поэтому ИЗНАЧАЛЬНО разрабатывали самолёты под запросы ЭКСПЛУАТАНТОВ, а не заводских технологов. Вот в чём суть подхода к делу. У них там "бал рулят" менеджеры-управленцы, а не конструкторы и технологи. И решения окончательные принимают они же. Чтобы самолёты ещё до конца сертификации можно было начинать продавать по опционам. Это мировая практика.

Мы вот только к ней никак не можем близко подойти. Потому как нет у нас прицела на массовые продажи самолёта вполне конкретным клиентам, которые к тому же имеют вполне конкретные запросы.

_________________
С наилучшими!

_________________
01001,полосу освободил

Полёты по ППП и по ПВП имеют некоторую разницу. Объяснять это можно долго и нудно, но надо ли? Есть Ведь ОПП, НПП ГА-85 (сейчас они заменены ФАП-ами, но суть от этого не изменилась). Изучай, анализируй и делай правильные выводы...

Только нелетавшему человеку для "въезда" в тему придётся потратить месяцы, а может и годы. Потому как у нас летают в основном не так "как положено", а так "как получается в натуре"

Если человек, исполняющий обязанности начальника лётно-испытательной службы на фирме уже два год как минимум, до сих пор не ощутил разницы в полётах по ПВП и по ППП и разницы в метеоминимумах для выполнения визуальных полётов по трассе и для захода на посадку, то это о чём-то уже говорит. Особенно людям в этом деле слегка разбирающимся.

Николай!

Ты не обижайся, не в тебе тут дело, а в существующем в нашем Отечестве положении вещей в этой сфере. Ты только подтверждаешь существование в реальности этого факта. Со временем, пообщавшись с рядом потенциальных клиентов фирмы из числа реальных эксплутантов, Ты поднахватаешься и опыта и знаний. Просто на это опять же уйдёт время. Увы - потерянное для фирмы и для самолёта!

А "ждать погоду" и грамотно анализировать её тенденцию изменения - это сегодня пока что больше исскуство чем наука. Потому как верить нашим синоптикам можно только в прогнозах не более 3-х часового ИМХО. И согласно НМО ГА прогноз грозы считается оправдавшимся при 35-%-ной вероятности. О чём тут говорить далее? Тут надо учитывать кучу переменных факторов, которые без опыта реальных полётов в таких условиях набраться нигде не сможешь - в книгах и учебниках о таком предпочиают не писать по ряду причин.

Жаль, что у нас в стране конструкторы не могут летать сами хотя бы в качестве пилотов-любителей по тем же трассам что и профессионалы "от штурвала". В мире это - обычная практика. У нас - пока ещё до неё, как "до Китая раком". Вот поэтому бы полезно было иметь на фирме в штате своих профессиональных линейных извозчиков, хотя бы в качестве собственного АТП (авиационно-транспортного подразделения). Тогда бы наши конструкторы могли прямо у себя на фирме "по ходу дела" в рейсовых полётах в столицу и обратно (конкретно для этой фирмы) изучать те тонкости, о которых в книжках и наставлениях не принято писать. А знать их было бы весьма пользительно, чтобы иметь хотя бы общее понятие о реальной работе на их самолётах:mrgreen:

_________________
С наилучшими!

Вдогонку...

Я же ещё в 99-м году зарегистрировал во ФЛА РФ аэроклуб "АВИА Лтд" с тремя членами (Тимченко С.Н, Л.А.Б. и я). Чтобы под его регистрацией можно было выполнять перегоночные полёты на выставки (для начала) и над точкой аэродрома Сормово (или в Богородском) давать на "зелёном" лётную вывозную программу нашим конструкторам (в отдалённой перспективе). Чтобы они, слегка подержавшись САМИ за штурвал в реальном полёте, и прочувствовав специфику полёта не с кресла пассажира, дорабатывали самолёт под требования эксплуатантов, имея об это хоть небольшое но уже собственное понятие. Тогда не вышло, увы..

А кто мешает Вашим боссам сегодня восстановить этот "бумажный" аэроклуб и действительно дать Вам возможность попробовать самим в небе то, что Вы так долго и мучительно делали для ДРУГИХ?

Новый инвестор у Вас вроде бы САМ летает, так что если у него есть хоть небольшое понятие о специфике лётной работы (а мне именно так показалось при личном общении с ним два с половиной года назад) то вполне разумным было бы сделать свой аэроклуб в реальности, а не на бумаге.

Попутно в нём же можно было бы потом обучать полётам на самолёте и лётный состав покупателя - сделать для этого лицензии и документы не так уж и сложно. Было бы желание и деньги на это у Инвестора и менеджеров. О.К.Антонов такие вещи ну очень поощрял в своё время...

То есть своё АТП (авиатранспортное подразделение) могло бы одновременно решать целый ряд задач:

- выполнять транспортные перевозки служебных пассажиров и грузов в Москву и обратно на собственном самолёте когда требуется фирме, а не когда удобно эксплуатанту;
- обучать прямо при заводе лётный и технический персонал клиентов фирмы, сделавших заказ на самолёт;
- давать реальное понятие о специфике лётной работы особо упёртым "гениальным" конструкторам фирмы, предоставив им возможность подержаться за штурвал в полёте самому.

Кучу бы возможных проблем при этом решали быстрее и качественнее ИМХО.

Именно это я тогда и пытался организовать, но при том хроническом безденежье "у атамана" не вышло ничего. Хотя сам "атаман" эту идею поддерживал, не так ли (вопрос к 332-му )?

_________________
С наилучшими!

Разберитесь со своими мыслями, пожалуйста.

1. Работать хотят они на высоте 50 м. Даже на Аккорде на скорости 200 км/ч рискнешь лететь по приборам? И не летать якуты хотят, а именно на этой высоте крутится вокруг хвоста...

2. Метеоминимум определяется исходя в том числе и из скорости захода на посадку. У тебя все наоборот "30х400", читай учебники и АП-23.
3. Для полетов по эшелонам Аккорд не приспособлен. Погляди карту - даже до Урала самый низкий эшелон 2700 на трассе А330. За Уралом - уже выше. К тому же для трассы ГС ГА еще и ответчик желает (+10 000$ к цене).

Вопрос не так прост на самом деле. А уперстость в ППП имеет корни, поскольку все наши пилоты - "ездовые псы" с высоты 11000 м. Хотелось бы мнение послушать пилота с Ан-2 - как часто ему нужен был приборный полет по ситуации, и как часто - реально, а не по документам.

Аккорд-201 - не тренажер для полетов по ППП, а рабочая лошадь. Что конкретно Вы можете делать на этом самолете? То есть определите условия эксплуатации, важность и срочность выполняемых задач. Далее можно будет определить - как часто будет срываться полет по причине погоды. Пока Вы денег не заплатили за этот самолет, то вы рассуждаете голословно - "нужен ППП". А если окажется, что все это железо, которое удорожает самолет в 2 раза понадобится Вам 2 раза в год Вы все равно согласны за это заплатить?! Если да - адрес у 520 есть, заказывайте - сделаем Вам ППП.

Еще ни один реальный заказчик с деньгами (кроме якутов) не пришел - "Хочу Аккорд с ППП".

Все таки придется заниматься "фалометрией"... ФАП - только для экспериментальной авиации, и только про то что касается испытаний. Остальное - по НПП ГА. Сам изучай, анализируй и делай правильные выводы...




Я не исполняю обязанности начальника летной службы, и никогда не претендовал на эту должность. Ее занимает Земляной А.Ф., а уж он то налетался по всякому, и мозги любому вправит про ПВП и по ППП и разницу между ними, и особенно как это влияет на оборудование, будь спокоен, а вот у тебя - каша в голове. Так как АП-23 ты не читал, и визуально на самолете типа Аккорд - не летал.

Состав оборудования самолета - от условий эксплуатации. К тому же - пока кроме одного заказчика реально деньги за ППП не предлагал. А делать самолет ради самолета, да еще без денег - ситуация не та.

А те кто готов платить, те и на бензин согласны и на ПВП.

Евгений М - бумажный самолет
520 - бумажный аэроклуб, бумажную РЛЭ
332 - бумажную сертификацию

Вот как вы соберетесь компанией и сделаете железный самолет, реально действующий и летающий аэроклуб, утвердите РЛЭ в ГосНИИ ГА, ГосНИИ Аэронавигации и АР МАК, закончите сертификацию с получением (все таки!) бумажки на руки, вот тогда вы больше не будете заниматься прожектами, а будете заниматься проектами.

А пока что любой из нас выше вас минимум на ступеньку Мы прошли путь от бумажки к результату! Мы знаем как идти, куда, и куда реально выйдешь... Мы - практики, а вы - бумажные теоретики, да еще и без денег

А перегонять самолёт от от одного места съёмки до другого - на эшелонах, как это во всём мире делается. И в общем производственном налёте геосъёмка даже на АН-2 занимает не более 10%. Значит остальные 90% налёта они сами себе "простят", как обещания Л.А.Б.



В реальной авиации метеоминимум определяется из возможности самолёта выполять заходы при оговариваемых метеоусловиях на старте. А оговаривается в документах не только скоростью захода, но и составом бортового оборудования. Жить по учебникам всю жизнь не будешь, пора и с реалиями ближе знакомиться. Если хочешь чтобы "аккордеон" реально залетал, а не повторил судьбу БЕ-103 и М101Т.



Начни с первой половины своей фразы. Тогда вторую - можешь и не продолжать. На тех же ЛИ-2, ИЛ-14, Л-410 и АН-28 двухмоторных по этому самому региону всю жизнь ГА моталась на эшелонах не выше 3000 м. 2700 - это только на участке от Кукуштана до Бисерти через "гору перевалить". И на участке от Серова на восток мимо горы Народной.

Помимо ПВП и ППП существуют ОПВП, если Тебе это ещё не известно.



На фирмах Цессна, Пайпер и пр., выпускающих самолёты одного с "аккордеоном" класса видимо этого тоже не знают. Потому как их самолёты изначально делают и под ППП. Посмотри на тот же Пайпер Сенека хотя бы. И пообщайся с ЛЮБЫМ бывшим пилотом с Л-410 (в Нижнем "их есть ещё") для профессионального интереса. На "аккордеон" эксплуатационники из ГА в первую очередь пилотов будут брать не с АН-2, а именно с "элок" и АН-28-х.

Если "аккордеон" - самолёт для "аэродромных лётчиков" из ГА - то он слишком дорог для этого. А если для реальных "ездовых псов" - то сейчас в таком виде он даже на щёнка, бегущего за ездовой упряжкой, "не тянет" пока.



И не придёт при таком подходе к делу со стороны его конструкторов и разработчиков. Потому как ему проще и дешевле будет купить того же Пайпера и Цессну, которые уже и в России сертифицированы и более отвечают запросам реальных эксплуатантов по комплекту оборудования и своим параметрам на сегодняшний день.



НИКОГДА не вздумай ЭТОГО сказать в присутствии эксплуатационников из ГА, если не хочешь выглядеть в их глазах ну очень смешно и глупо.

ФАП - федеральные авиационные правила - которые включают правила не только для Разработчиков авиатехники (по конструкторской частм), но и ВСЕ правила для эксплуатантов этой самой авиатехники.

И созданы они были ещё лет пять назад на основе тех самых НПП ГА, НШС ГА, НМО ГА, НТЭРАТ ГА и пр. и пр. и пр. Спроси в Стригино у любого КРС. 12 км от Сормово до Стригино для тебя проехать видимо сложнее, чем в Москву в АР МАК за 600 км сгонять. Потому как за бензин для машины самому платить придётся ?



Без комментариев....

Относительно А.Ф. - лётчик-испытатель "от бога". Но никак не "ездовой пёс".

Спроси его хотя бы об одном дне, проведённым им со мной в а/п Краснодара, когда он - лётчик-испытатель 1-го класса, бывший начлёт из НИИ ВСС ходил за мной по этому аэропорту как школяр и в реальности изучал, как осуществляется в ГА подготовка к полёту. Три часа согласований плана на вылет вечером, и три часа собирания подписей, прогнозов по трассе и всех согласований на перелёт из Краснодара в Геленджик. И вылет в нужное время "супротив" всех действующих документов. Работа "ездового пса" на 90% делается на земле. А в этом он и по сей день вряд ли дока, ему просто не было возможности примерить на себя шкуру ездового пса. Не его это хлеб.

Наилучшие ему пожелания от меня!



Богатеньких заказчиков из аэроклубов, где летают аэродромные лётчики выходного дня, в стране становится всё больше. Причём не только в пределах МКАД, но и у нас на Урале - в Ё-бурге и в Челябе.

Но для массовых продаж для Вашей фирмы они погоды не сделают. Они свой выбор остановили на других самолётах. А "аккордеон" возьмут ИМХО лишь пять-десять штук на всю огромную страну, максимум. "Для интереса". Могу тебя с челябинцам познакомить, чтобы Ты это от них услышал, а не от меня.



В России правило "без бумажки - ...." никто не отменил ещё.

Скоро и Вы с таким подходом к делу рискуете оказаться "бумажными" конструкторами с "железным" самолётом, который как и БЕ-103 и М-101Т будет гордо стоять на заводских стоянках и на выставках и аэрошоу в качестве экспонатов конструкторской упёртости. А продаж как не было, так и не будет (хотлось бы верить в обратное, но если за эти годы у Вас в голове осталась та же каша, то это более чем вероятно).

Всё, Николай....

Не собираюсь с Тобой спорить - мы отспорили семь лет назад на эту тему. И если ты до сих пор так и ничего не понял и не вынес из тех споров, то увы - ....

Песня старая на новый лад. Но уже под ругую музыку. Время и количество реальных продаж самолёта покажет уже через годик, кто был прав в этих спорах.

Удачи всем Вам!

Саше Калиниченко и Олегу Брюханову - самые наилучшие пожелания от меня персонально!

_________________
С наилучшими!

Вдогонку...



В настоящем виде он ни на тренажёр, ни на "рабочую лошадь" не тянет. Пока - это ещё лишь игрушка выходного для для аэродромных лётчиков при погоде "миллион на миллион".

Чтобы из этого жеребёнка "вырастить" рабочую лошадь нужно потратить не только время, но и деньги. И мозги его создателям слегка "подправить", чтобы они поняли наконец, для КОГО и для КАКИХ ЦЕЛЕЙ "ездовым псам" из ГА нужен такой самолёт.

Пока они этого не прочувствуют - все остальные разговоры так и останутся пустой болтовнёй...

Для того, чтобы сделать его для полётов по ППП вдвое цену поднимать не нужно. Нужно начать с устранения тех "мелочей", который в него "гениальные" конструкторы заложили изначально.

По моим скромным прикидкам цена самолёта для ППП подскочит не более чем на 30% от базовой версии (если не включать в неё стоимость промывки мозгов отдельным "товарищам" и стоимости отлётывания программы по расширению сертификата).

"Железо" нынче дешевеет. "Мозги" - дорожают.

Потому как в России их становится всё меньше - в Сиэттл, в Тулузу и в Бразилию потихоньку перебираются. Туда, где коммерсанты-"манагеры" основные решения принимают, а не конструкторы и заводские технологи. И их самолёты по всему миру продаются и летают. Тот же Эмбраер "бразильянский" уже в России сертифицируется. Потому как конкурентов у него в России реально до сих пор так и не появилось, несмотря на наличие в стране именитых авиационных ОКБ...

_________________
С наилучшими!

_________________
01001,полосу освободил