Экраноплан Экранолёт

да, еще пропустил момент, когда появились винты 175 см, с которыми борты с 582-ми догнали по скорости борты с 912-ми. С ними скороподъемность с полной нагрузкой стала 4 и 6 м/с соответственно.

Ну и уже после моего ухода появилась новая кабина - шириной 85 см. Она почти догнала трехместную. Есть информация, что народ наловчился возить двух пассажиров в обычном Х-32 - ужас!

_________________
01001,полосу освободил

Спасибо огромное, я хотел бы, чтобы следующий год принес счастье как можно большему числу людей, и конечно же - Вам!
Прошу прощения, если моя писанина показалась уж слишком обрывочной и занудной - писал-то с ходу.

_________________
01001,полосу освободил

Кое-что удалось насобирать...
Из РЛЭ(утвержденного):

2.9. ДОПУСТИМЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА
Максимальные допустимые углы крена (лев/прав), градус:
- при полете в спокойной атмосфере ________________________________ 45
- при полете в турбулентной атмосфере, на высоте менее 50 м __________ 30
Допустимые маневры при эксплуатации Х-32-912 включают:
- "горизонтальные восьмерки" и развороты, восходящие и нисходящие спирали, при которых угол крена не превышает 60 градусов;
- пикирование, горки и боевые развороты с углами тангажа до 20 градусов;
- в полетах с инструктором (проверяющим) допускается отработка (проверка) действий обучаемого при выводе из режима сваливания и выводе из штопора продолжительностью в один виток

И вот еще:

_________________
01001,полосу освободил

В 1996 году вышло в свет Руководство для Конструкторов Авиации общего назначения. под ред. В. Г. Микеладзе.

В этом руководстве приведена классификация ЛА АОН, приведена обобщенная таблица основных параметров ЛА , приведенных в классификации, в том числе и учебных.
Это руководство ко мне попало почти случайно на 1-2 дня году в 1997 и мне удалось сделать из него основные выписки.

У меня его нет.
Вариантов два: или совсем не попадалось в руки, или я посчитал его не очень нужным в практической работе.

ХАИ-48 это прототип Х-32 ? И чем они друг от друга отличались?
Поищу снимок. так получилось, что конструктивно не имели ничего общего. Но компоновка экипажа и распложение двигателя - сохранено.

Когда задавался вопрос о цепочке подготовки, в которую входит Бекас, то имелось ввиду, прежде всего до какого уровня подготовки доводят человека и на какой тип пересаживают затем?
Насколько я понимаю на Бекасе выпускают самостоятельно по кругу и в зону на простой и сложный пилотаж, а затем пересаживают на тип первоначального обучения, принятый в ГА или в ВВС.
Я понимаю. Но это не совсем так. В то время ХВАУЛ выпускал пилотов с нулевым налетом. Не было ни возможности, ни потребности. Вернее, потребность была - и очень острая. Как и сейчас - в пилотах малой авиации, для легких самолетов и дельталетов. Если нужны пилоты Бекасов для работы, то на чем их желательно учить? Если бекас - самый работающий в России и Украине химик, то на чем учить пилотов для него? Ответ очевиден. А вопросы по обучение линейных пилотов пусть решают другие. Одно очевидно: человека, который умеет пилотировать летательный аппарат, учить дальше гораздо легче.

И кстати интересен трехместный вариант. А почему вдруг трехместный, а не четырех местный. Как изначально планировалось использовать трехместный вариант?
Как административный самолет для "бедных". Не всем же летать на Фалконах, хотя в Украине - летают. К тому же площадок в стране не так уж много, Фалкону на полосе нашего завода - уже неуютно...
Поэтому, по-крупному, для замены вертолетов типа Ми-1 и Ми-2 в Сибири. Ведь как пассажирский, Х-32 не очень. А тут можно и габаритного пассажира поместить, и багаж с ним, и двух обычных людей, в общем. уже варианты. Плюс свойства КВП. В Аляске подобные задачи до сихпор решают J-3 J-4, J-5, РА-12, РА-22. Некоторые считаются трехместными. но возят двоих, некоторые - 4-местными.. но возят все равно двоих или троих. Когда наша страна будет авиационной державой не на словах, а на деле, эта ниша станет главной и определяющей, а не количество линейных пилотов и соотвествующих бортов.

С чем связано ограничение по штопору в один виток?
С головами чиновников. Им кажется, что один виток Безопаснее, чем два или три. Хотя все пилоты признали, что Бекас самостоятельно выходит из штопора при разгоне, если его отпустить и не тянуть рули на штопор.

Я думаю, что Ваш опыт в создании Бекаса имеет смысл обобщить в статью, если таковой еще не было с составлением сводной таблицы получившихся вариантов.
Это будет для многих начинающих конструкторов хорошей школой и позволит не наступать на одни и те же грабли.
На самом деле мой опыт не столь велик. За это время другие успели насоздавать кучу различных самолетов:) К тому же он применим более именно к этому аппарату.
Но я уверен вместе с Вами. что в авиации любой опыт - бесценен и самое плохое, что случается, это потеря этих знаний. что довольно часто и происходит.

Тем более интересно. ХАИ-48 был сделан в одном экземпляре?



Да, в этом случае, конечно, лучше сразу учить на Бекасе и применительно к той работе.




Не всегда учить гораздо легче. Это зависит от многих факторов.
Особенно если человек с большого тоннажа садится на легкую технику. Случаев, увы, с летальным исходом много.




Что Вы понимаете под "административным самолетом для бедных"?
Извините, не очень понятно. Формулировку приходится слышать, а вот объяснить толком никто не может.



Когда ограничение связано не с аэродинамикой, а с Чиновниками, то это большая беда...




На мой взгляд, все-таки не только количество построенных и летающих самолетов важно.
Это именно куча, которая в любой момент может стать металлоломом.

_________________
01001,полосу освободил

[quote="gorbunok"][quote="meglin"]Тем более интересно. ХАИ-48 был сделан в одном экземпляре?
Да. Машина возила на Буране 38 л.с. двух человек. Я на нем полетать учспел. Потом на нее тоже нахлобучили кабину, и продали с 503-м Ротаксом в Сибирь. Она и сейчас жива.

лучше сразу учить на Бекасе и применительно к той работе.
А другой работы не было - ни у кого. Ни у военных, ни у гражданских. Никто никуда не летал. Кроме нас, мелких.

Не всегда учить гораздо легче. Это зависит от многих факторов.
Особенно если человек с большого тоннажа садится на легкую технику. Случаев, увы, с летальным исходом много.

С МиГ-31 народ пересаживается легко. И вообще со всех истребителей. Несколько дольше и труднее с транспортников и Ан-2 - тупые машины. Но для пилотов, мне кажется, более важно именно летать. Особенно - на разнообразной технике. Потому как окаменелость стререотипов зачастую служит плохую службу.

Что Вы понимаете под "административным самолетом для бедных"?
Извините, не очень понятно. Формулировку приходится слышать, а вот объяснить толком никто не может.
Откуда? вообще-то я ее сам придумал. Административный, конечно, условно. Но и небеспочвенно. Во времена начала дикого капитализма приставл один местный буржуй, он говорил, что лететь одному, без серкретарши или без помощника, ему нет никакого смысла. Пусть это будет небольшое место, под хрупкую фигурку, оно оно кардинально меняет возможности применения. Всерьез я на это не рассчитывал, конечно, но в Сибири живет целый класс людей, живущих охотой. И они всегда нанимали вертолет, который персонально выбрасывал их в тайгу на оххоту, потом забирал. Вертолы умерли. Потребность - осталось. отсюда требования: паасажир с ружьем, рюкзаком и собакой. Плюс там же куча мест, куда не ходит транспорт, а люди-то живут. Они не так бонгаты, чтбы гонять Ми-2 или Ми-8. А транспорт с расходом легкового авто - вполне по силам. Тогда самолет стоил как две ВАЗовские Нивы.
Это я так полагал. Реально же оказалось, что Украина, ценрт России, тоже возжелали. Когда народ узнал об этой машине, образовалась очередь из 10 заказчиков, а очередь на Бекас - обнулилась. Пришлось запретить им химприменение и повысить цену - на 5 тыс по сравнению с бекасом. Очередь опять вернулась на место. Реально же он и химию может таскать, и пассажиров возить, и бочку крутнуть, если "мессер" сзади зайдет, и стоить практически столько же, как базовый.

Когда ограничение связано не с аэродинамикой, а с Чиновниками, то это большая беда...
Которую можно потерпеть. Кто-их там считать-то будет? Абсолютный запрет был вреднее. Когда пилот штопорящего пассажирского самолета кричит от страха - куда уже дальше? Приехали. Со школой обучения линейных пилотов.

Это именно куча, которая в любой момент может стать металлоломом
Да нет, я имел ввидудостаточно удачных.
На самом деле есть довольно много конструкторов, которые прошли гораздо большую школу, и мне очень бы хотелось, чтобы их опыт не сгинул, поэтому я счастлив бы был их раскрутить на публикацию в журнале. В авиации многое делается наощупь, интуитивно. Вопросов гораздо больше, чем ответов. И в этих условиях каждая крупица полученного опыта - бесценна.

что касается вопроса, почему трехместный, то ответ прост: компоновка Бекаса позволяет сделать поразительную вещь - сделать в центре тяжести не одно, а два места. Не меняются ни силовая схема, ни центровка, ни моменты инерции. Самолету все равно, летит ли один пилот, он же с пассажиром, он же с двумя пассажирами. Многие ли самолеты могут похвастаться таким качеством? Увы, очень немногие.
Плюс удалось сделать удачные, на мой взгляд решения:
1) увеличить размах крыла БЕЗ изменения базовых консолей Бекаса,
2) перенести точки крепления подкосом с плоскости симметрии, за борт кабины (легкая отстыковка, короткий легкий подкос),
3) разработать сиденье пассажиров, включенное в силовую схему (на него крепятся подкосы)
Первое решение повысило качество самолета несмотря на расширенную кабину, сохранило свойство КВП.
Второе улучшило работу крыла, снизило массу, облегчило обслуживание.
Третье позволило разгрузить силовую конструкцию, вес пассажиров в значительной степени непосредственно воспринимается крылом, минуя фюзеляж и центроплан - это великолепно, подобно разгрузке крыла топливом или моторами.
О таким мелочах, как более оптимальное использование высоты кабины при боковом расположении пассажиров я уже молчу. Там очень просторно по высоте, 1200 мм.
В результате, по отзывам пилотов, самолет более летуч, устойчивость не ухудшилась(длина не изменилась), центровка - тоже, характеристики уже на втором борте догнали характеристики стандарного Бекаса.
Разве это не здорово - за те же деньги и ту же трудоемкость повысить вместимость в полтора раза? Не изменилась ни технология, ни материалы. Унификация - максимальная. Кабину - и ту сделали из стандарой кабины, вшив клинья и сгладив борта.
На этом борте применены контейнеры легкосъемные под АФА по заказу авиакомпании "Полет"(Ульяновск, Карпов):

_________________
01001,полосу освободил

1 м. Практика показала, что 1 м тесен для ПИЛОТИРУЮЩИХ людей, но вполне достаточен для просто сидящих. Как пилоты ухитряются ПИЛОТИРОВАТЬ в кабине шириной 1 м(Цессна) - не знаю. Пилот здесь сидит в кабине шириной 750-800 мм.
Сколько - не знаю.
То, что знаю: Краснодар(химик), Воронеж(Полет, Карпов, аэросъемка, сейчас продан), Иордания (у короля в ВВС), Парагвай, Иркутск(частн), пара-тройка бортов мне неизвестна, и сейчас делаются три борта - есть заказы.
Кабина - вот она.
Птицы реагируют на бекас нормально. Попаданий не было. Машина относительно тихоходная.

Вид сзади:

И снизу: