В РУ-нете за последние два-три года достаточно много обсуждался этот вопрос. Поэтому бы хотелось высказать некоторые соображения по поводу темы компоновочных схем аппаратов, использующих экранный эффект в своей эксплуатации.
Основная проблема для всех экранолетающих аппаратов - обеспечение достаточной степени продольной устойчивости на всех режимах полёта на экране и вне его без вмешательства в управление пилота или САУ.
На практике её сегодня решили тремя основными путями.
Первый - путь, выбранный Алексеевым Р.Е. и его командой при создании больших экранолётов.
Недаром же Доктор с двухтонного аппарата перескочил сразу же на пятисотттонный. Потому как большие размеры аппарата и большие моменты инерции по продольному каналу позволяют выполнять полёт на экране достаточно стабильно в самой простой и технологичной компоновке несущих плоскостей. Прямоугольное крыло малого удлинения установленное по схеме низкоплана с концевыми шайбами-поплавками, переразмеренное высоко поднятое Т-образное ГО на стреловидном крыле, максимально вытащенное из зоны скоса потока за основным крылом, динамический поддув под основное крыло на режиме взлёта и большие массы аппарата - в комплексе это всё позволило сделать команде Доктора реально летающие на экране машины. И даже найти им свою нишу в практическом использовании - доставка сил и техники морской пехоты к месту высадки и огневая поддержка этой операции с моря.
Минусы этой компоновочной схемы - низкая весовая отдача (не более 30% от взлётной массы), соответственно низкая удельная топливная эффективность. Чисто символическая амфибийность, выражающаяся в способности аппарата самостоятельно выползти носом на берез для того, чтобы открыть аппарель и приступить к высадке десанта и техники.
Хотя сегодня по этой компоновочной схеме в США пытаются сделать и более мелкие по размерам и массе аппараты -
http://www.seaircraft.com/commercial.htm
Вторая компоновочная схема, получившая своё развитие в любительском экранопланостроении - схема экранолёта класса В и С с крылом Липпиша с водным базированием. Дельтавидное тоннельное крыло Липпиша позволяет выполнять довольно устойчивые полёты на экране с брошенной ручкой управления аппаратам сравнительно небольших размеров и массы. Именно поэтому клоны экранолётов Липпиша так популярны сегодня у самодельщиков, живущих на берегах тёплых морей. Тут и вполне достаточная мореходность аппаратов а полёте и сравнительная простота конструкции. И довольно неплохая весовая отдача (смотрите данные липпишевских Х-114, Х-115). Как логический итог - сертифицированный коммерческий восьмиместный экранолёт по такой компоновочной схеме FS-8 Dragon Commuter мз Австралии. Третий год успешно продаётся для коммерческой эксплуатации.
Минусы этой схемы - низкая мореходность на взлёте, избыточный запас мощности маршевой силовой установки (соответственно и повышенный удельный расход топлива), мощность которой выбирается из условия обеспечения взлёта с выходом на глиссирование. Чисто условная амфибийность, выраженная у FS-8 в миниатюрных выпускных колёсиках шасси для самостоятельного выползания на бетонный слип из воды. На пляже такие колёсики утонут в песке. К тому же весовая отдача того же FS-8 оказалась в итоге ничуть не больше, чем у аппаратов первой схемы.
Третий тип - отечественная разработка. "Экраноползы" из Нижнего: "ВОЛГА-2", "АМФИСТАР", "АКВАГЛАЙД". На них проблема обеспечения продольной устойчивости при полёте на экране решена за счёт отказа от способности летать выше 0,5 САХ крыла. При подскоке на эту высоту аэродинамические характеристики прямоугольного крыла малого улоинения с S-образным профилем падают настолько быстро, что аппарат просто плюхается обратно на экран, обеспечивая себя тем самым достаточной продольной устойчивостью.
Минусы этой компоновочной схемы. Низкая мореходность в полёте. Способны летать только в штилевых условиях. Не для моря. Но амфибийность за счёт использования динамического поддува под крыло позволяет аппарату нетолько выползать на берег с рыхлым грунтом, но и успешно ходить на экране над отмелями, пляжами и болотистыми берегами.
Как гибрид первой и второй схем можно рассматривать "ИВОЛГУ-2" Колганова. Но это не окммерческий аппарат изначально. Делал его лётчик-испытатель и конструкторы, абсолютно не привязанные в своём поиске к требованиям потенциальных эксплуатантов. Летает весьма неплохо. Но для коммерческих перевозок в реальной эксплуатации ИМХО не годится совсем.
Как гибрид СВП м нижегородских "экраноползов" можно рассматривать проект "СТРЕЛА-2" из Нижнего. Где тот же "АКВАГЛАЙД" попытались скомпоновать так, чтобы уйти от торчащих перед носом пилота тянущих воздушных винтов, сместив их на азднюю кромку крыла и устроив под ним на режиме взлёта статическую воздушную подушку низкого давления (с отбором воздуха от воздушных винтов маршевых двигателей). Плюсов стало больше. Но основные минусы третьей компоновочной схемы при этом остались.
Вот в принципе и всё пока. Потому как аппараты типа "ПЕЛИКАН" от Боинга в металле ещё не появились. И себя ещё реально не показали никак. Но по большому счёту это уже самолёты, способные летать на экране и за этот счёт экономить топливо.
Что Вы по этому поводу можете сказать?