Сегодня есть немного свободного времени (праздники, всё-таки) и я попробую проанализировать перспективы развития экраноползов схемы Синицына Д.Н. на примере проекта "СТРЕЛА-2" из Нижнего Новгорода.
Дальнейшим развитием основной идеи, заложенной Синицыным Д.Н. В "Амфистаре" ИМХО является работа двух нижегородских дизайнеров (Иванчикова С. и Сулоева М.) в проекте "СТРЕЛА-2" (рисунки ниже).
Оба участвовали в создании "АКВАГЛАЙДА-5" как дизайнеры. И вынесли оттуда своё видение экранохода нового типа. Смотрится оно конечно красиво.
Но с точки зрения эксплуатанта просчётов в этом проекте ещё вполне достаточно.
Самое основной плюс ИМХО, который они вынесли из опыта работы над "АКВАГЛАЙДОМ" - это отказ от создания динамической воздушной подушки под крылом по принципу, предложенному ещё Р.Е.Алексеевым.
В новом проекте они решили использовать СТАТИЧЕСКУЮ воздушную подушку под крылом аппарата, правда создаваемую за счёт отбора воздушного потока от двух маршевых движков.
ИМХО это не совсем хорошо, т.к. воздушный винт маршевой установки затачивается под одну задачу, а нагнетающий воздушный винт вентилятора - совершенно под другую задачу. То есть тут они повторили ошибку Фишера на его "Ховеркрафте-2". И всё из за стремления иметь одну маршевую силовую установку. Хотя установили два независимых движка на задней кромке крыла под его углам.
Основные минусы этого проекта (опять же с моей точки зрения).
Первый минус - неудачное размещение маршевых двигателей.
Их неудобно обслуживать при таком размещении (если с поверхности крыла - то на четвереньках, если с поверхности земли - то мешает ограждение воздушного винта).
Из опыта эксплуатации двухмоторной "ВОЛГИ-2", которая стояла с нашим аппаратом в одном боксе в Сормово, я прекрасно помню, что они никак не могли добиться одинаковой работы двух движков. Один день мучались с одним движком, другой - со вторым.
Более оптимальным ИМХО в таком раскладе кажется всё же использование одного маршевого двигателя большей мощности.
При таком размещении двигателей как в проекте "СТРЕЛА-2" в случае отказа одного движка в полёте о безопасном продолжении полёта не может быть и речи - запаса руля направления не хватит при таком разносе воздушных винтов отосительно строительной оси. А крен в сторону работающего движка (как это можно на самолёте и на экранолёте класса В и С сделать) в этом случае не создашь. Нечем и не по энергетическим возможностям аппарата. То есть отказ одного движка приводит к вынужденной посадке, как и в случае с одним мотором. Зачем же тогда огород было городить?
Проще ИМХО было бы в хвостовой части гондолы фюзеляжа установить один маршевый двигатель большей мощности и установить один или два толкающих воздушных винта, задействованных от него. Его было бы удобно и обслуживать прямо с крыла на плаву, и скомпоновать все его навесные агрегаты возле него в моторном отсеке за противопожарной перегородкой, отделяющей его от пассажирского салона.
А статическую воздушную подушку создавать на режиме взлёта и руления за счёт использования менее мощного вспомогательного подъёмного движка с нагнетающим винтовентилятором, как на том же "ДИНГО". И масса и моторесурс у этого движка могли бы быть существенно ниже.
То есть в сумме два таких движка (мощный ресурсный маршевый и маломощный малоресурсный подъёмный) в итоге оказались бы и легче по массе и лучше по удельным расходам топлива.
Второй минус - ограждение воздушных винтов в этом проекте выполняет чисто декоративные задачи.
Дополнительной тяги оно не создаёт, а функции стабилизатора ГО - с такими размерами и при таком расположении - тем более не выполняет. Да и технологически оно достаточно сложно выполняется.
ИМХО можно было бы сделать всё гораздо проще, технологичнее и эффективнее. Достаточно было связать концевые части поплавков крыла П-образным оперением, которое бы выполняло функции ограждения маршевых воздушных винтов, функции стабилизатора ГО и килей с рулями поворота.
Третий минус - неудобство посадки и высадки пассажиров через две боковые двери типа "крыло чайки" (как первом прототипе "ВОЛГИ-2"). Для этого пассажирам придётся балансировать на мокрой поверхности крыла, перемещаясь по лонжерону крыла от гондолы фюзеляжа к концу крыла при швартовке к пирсу боком. А при отсутствии пирса - спрыгивать с поплавка на грунт при выползании аппарата на берег.
Гораздо удобнее было бы иметь два боковых аварийных люка для покидания аппарата в опасной ситуации (чтобы обеспечить нормативное время покидания аппарата) и один основной люк в носовой части кабины с подъёмной остеклённой частью в виде двери и откидного трапа со ступеньками. Через который можно было бы осуществлять посадку и высадку пассажиров на твёрдый берег при швартовке аппарата к берегу носом. А за счёт наличия трапа-лесенки - обеспечить удобства посадки-высадки для пассажиров преклонного возраста и дам.
Третий минус - посадка пилота экранохода в передней части аппарата.
Это не самолёт, хотя и скорости у него авиационные. Он лишён изначально возможности вертикального маневрирования. И пилоту на таком аппарате требуется обеспечить круговой обзор и защитить его фонарь от брызг, создаваемых воздушной подушкой. За счёт чего конструктивными мерами поднять уровень безопасности выполнения полётов на нём.
То есть выгоднее всего было бы посадить пилота так, как это организовано было в проекте EWA (эскизный набросок я уже приводил выше в своих постах). При это сократятся и длина и масса проводки управления от рабочего места пилота до рулей и шум в пассажирском салоне от воздушных винтов расположенных сзади.
В остально в этом проекте можно было бы дорабатывать лишь некоторые детали, не влияющие на безопасность выполнения полётов и позволяющие увеличить комфорт для его пассажиров на всех этапах полёта. Плюсом такой компоновки была бы и монотипность, то есть способность увеличения размеров и грузоподъёмности аппарата при сохранении основных компоновочных решений.
Для работы в качестве каботажного скоростного судна в прибрежных водах (не более 500-600 км от береговой черты) такой типа экраноплана мог бы оказаться гораздо более выгодным, чем все остальные. И для выполнения грузопассажирских перевозов в рассматриваемом районе он бы мог оказаться вполне подходящим и наиболее дешёвым типом экраноплана.
Что скажете?
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
.
