Экраноплан Экранолёт

И у Алексеева большие экранолёты цепляли крылом воду. Но они за счёт инерции массивного аппарата из минуса делали плюс - существенно сокращали радиус разворотов с небольшим сравнительно креном. Потом "алексеевцы" это уже как специфический способ управления по курсу упоминали.

Но на лёгких экранолётах класса В за счёт сравнительно небольших размеров и массы, а также относительно высокой волны эти манёвры чреваты ИМХО. FLARECRAFT ИМХО именно так и утопили. Поэтому тут лучше будет делать развороты по-самолётному, как это химики на АН-2 на гонах делают, с подскоком на горку на выходе из гона и разворотом на высотах не ниже 15 м. Иволга с этой точки зрения более красиво выглядит - ну почти что твой самолёт

Поднимать мощность маршевых движков, да ещё и при двухмоторной компоновке с разносом движков по плоскости - глупость ИМХО, уж извините. Этим самым только ухудшите аппарат - в крейсерском полёте движки будут работать чуть ли не на малом газу (на самых высоких удельных расходах топлива), а при отказе одного из них, да ещё и если на развороте (движки имеют привычку отказывать при смене режимов работы - из авиационной статистики) - это гарантированная грубая "посадка" на воду со всеми вытекающими следствиями.

Алексеев был прав в этом - чтобы сделать крейсерский полёт эффективным, нужно иметь сравнительно (по авиационным меркам, конечно же) маломощный маршевый движок, который в ГП работал бы на режиме порядка 75% от максимала. Это самый наивыгоднейший (расчётный) режим работы такого движка со всех точек зрения. Избыток (читай - ЗАПАС) мощности маршевому движку экранолёта нужен минимальный - для подскока на высоту порядка 50 м даже режима работы увеличивать не нужно (опять же из личного опыта полётов на АН-26, который славится своей слабой энерговооружённостью). Зато для сокращения взлётной дистанции и времени разбега до отрыва, а также для получения действительно амфибийного шасси следовало бы применить малоресурсный, но достаточно мощный подъёмный движок, создающий СТАТИЧЕСКУЮ воздушную подушку (как на "ДИНГО" у Морозова В.П). То есть машина должна быть "1,5-моторной" - сравнительно мощный и надёжный маршевый движок (желательно чисто авиационный ТВД, или на худой случай - дизель, работающий на доступном в море соляре) и небольшой вспомогательный подъёмный движок, используемый лишьна рулении по грунту и на взлёте. Его ресурс может быть на порядок ниже маршевого движка. Хватит с запасом...

По поводу авиационной турбины...

А что Вы имеете против канадских Pratt&Whittney серии РТ-6А? Это один из самых надёжных и массовых маломощных ТВД, который в виде копии, именуемой М-601 более 40 лет выпускается в Чехии. Ему на том пилоне Л-образном самое место, особенно если аппарат будет 8-12-ти местным. И с экономикой и с ресурсом и с ремонтопригодностью у такого движка всё ОК. Спросите у канадцев из Ванкувера, что ли...

По поводу "мешающихся" при швартовке к пирсу крыльях тоже чуток...

А Вы обратили внимание, что эти консоли "чистые", то есть без следов какой либо механизации и элеронов? Как думаете, а ПОЧЕМУ это вдруг? Ответ простой - как раз на тот самый случай, когда швартоваться к пирсу придётся бортом. Консоли-то подъёмные, как у самолётов палубной авиации. А функции элеронов "переданы" переразвитому ВЫСОКОРАСПОЛОЖЕННОМУ ГО, где секции РВ выполняют и функции элеронов. То есть на ГО устанавливаются ЭЛЕВОНЫ, слышали про такие?

И всё то, что я здесь сейчас лишь в паре абзацев изложил - это лишь так, верхушка айсберга. Там ещё будет кучка know how, которые "выросли" из анализа экранолётов различных схем и различных конструкторов.

И большая часть из будет как раз под те самые требования уже существующей инфраструктуры и уже существующих эксплуатантов (которые пока об этом ещё сами даже не догадываются)



Так что есть ещё варианты, которые можно реализовать в жизнь РЕАЛЬНО. Но для этого нужен толковый Инвестор, который бы понимал, сколько это будет стоить в итоге (хотя бы в порядке цифр оиентировался), и который не будет мечтать сделать аппарат "по-быстрому", за полгода-год. Дело это не быстрое, к сожалению...

Правда тянуть по 14-15 лет кота за хвост, как отдельные товарищи любят делать, тоже не стоит. Годиков в 5-6 уложиться можно. Не спеша, размеренно, уверенно...

И успеть на рынок быстрее, чем Ханно Фишер это сделает. Или команда Синицына с Нагапетяном

_________________
С наилучшими!

На том самом питерском "Алиене" всё абсолютно аналогично насчёт предкрылков и закрылков и динамического поддува под крыло и центроплан - смотри их патент.

_________________
С наилучшими!

Как на ВВА-14


Я так понимаю, патент у них свежий, у Иволга уже 10 лет летает

так ведь "красный барон" был ГЕНИЕМ



Но видимо какие-то отличия от Иволги есть (например схема баллонетов - трёхточка, прямая задняя кромка у центроплана и крыла), раз патент они получили таки.

_________________
С наилучшими!

Колганов прав по мотору, ставить турбину на экранолет не рентабельно-на чем деньги зарабатывать.РТ хороший мотор, но сколько стоит его ОН, или М-601 сколько стоит, колганов ставит автомобильные- это уже выгодно. Потом , поддув для комерческой машины не нужен(на пирс выезжать что ли).
Инвестиции в экранолеты многие хотят сделать , но возникает много вопросов .... особенно к производству в россии, проще получить инвестиции под сингапур...5-6 лет это примерно 6 мил.+ годовой процент без гарантий под эскиз-не найти.

Если поставить турбину то лучше самолетом-экономический эффект одинаковый.В дополнение.....

А Вы просто посчитайте: стоимость поюзанного уже М-601 (раза в 1,5 дороже нового РТ, не более, а новый на экр ставить и не надо), межремонтный ресурс и стоимость ремонтов (у М-601 ГАРАНТИРОВАННО в сумме выйдет ДЕШЕВЛЕ), разницу в массе М-601 и РТ (на каждом коммерческом перегоне эту дельту можно брать на борт за оплату как коммерческую загрузку), разницу в стоимости топлива (соляр и керосин дешевле бензина). И посуммируйте итог...

А потом ещё просто посчитайте, на каком режиме будет ходить аппарат с М-601 и на какой скорости (и переведите все цифры в удельные расходы на грамм/пасс-км и моточасы, чтобы межремонтый ресурс правильно просчитать)..

А уж потом и говорите - ВЫГОДНО или НЕВЫГОДНО



Если эксплуатировать машину как американцы предполагают (по расписанию на определённом аршруте в цивилизованной марине у пирса швартоваться) - то может и не нужен. А вот если учесть, что рынок этих аппаратов потенциально включает все острова банановых стран и замерзающие акватории северных территорий (в той же Канаде к примеру - вряд ли зимой при замёрзшем у берега пирсе удобно будет ИВОЛГЕ без поддува рулить), и ещё вдобавок требуется регулярная эксплуатация там, где пирсов просто нет, зато есть пляжи песчаные и галечные, на которые этот аппарат без посторонней помощи сам будет выходить и пассажиры при этом ноженьки не измочат - то тут амфибийность шасси на ВП не идёт ни в какое сравнение. Морозов В.П. тут прав. И учтите, что за пирс тоже нужно платить его владельцу (хотя бы для отчислений на периодические ремонты, что ли), хоть и немного, но нужно. А за выход на пляж - ну очень редко...



Ну, практически и я эти же цифры в виду имею. Только для того, чтобы сделать первый прототип (пятиместный, с РПД от МАЗДЫ МХ-8 ) и отработать на нём основные узлы и проблемы, перед тем как взяться за коммерческий большой аппарат (мест на 12 - 15 хотя бы) нужно раза в три поменьше на пару лет. А это уже сумма для гранта, которые так любят выдавать в Штатах изобретателям.



А кто Вам тут про Россию писал? Тот же 332 в своё время рассматривал вопрос о Кипре, владелец этого сайта вообще предлагает Турцию в качестве основной площадки, а ведь есть ещё и тот же Сингапур, Макао, Тайвань, Малайзия... Мы просчитывали как-то, что экономически выгоднее бригаду наших российских конструкторов и рабочих с авиационного производства возить на работу за рубеж вахтовым методом в тёплые края, чем пытаться всё это организовывать в России. Получается, что действительно выгоднее. Плюс к этому в таком раскладе наши инженеры и рабочие и работать будут эффективнее (домой возвращаться нужно с деньгами заработанными) и межличностных проблем если и не будет совсем, то будет значительно меньше...



А кто вообще даст гарантию под эскиз? Тут только о гранте говорить можно. Или о зарубежном инвесторе с погонами, которому нужен москитный флот. Но это уже совсем другая песня. Грустная...

Пока!

_________________
С наилучшими!

Вдогонку, миль пардон, не разобрался и автомобильный движок почему-то "на автомате" звать стал их как РТ. Промашка вышла спросонья, уж извините...

Короче говоря, на экранолётах возможно устанавливать и автомобильные и даже тракторные движки, запретов прямых на это нет. Но есть большое НО, и даже не одно..

В зависимости от компоновочной схемы аппарата - это раз.
В зависимости от производителя этого двигателя - это два.
В зависимости от того, КАК будет эксплуатироваться этот двигатель на экраноплане - это три.


Есть ещё и четыре и ...десять.

Я прекрасно помню, как у нас в соседнем боксе на аэродроме стояла "ВОЛГА-2" с двумя движками от ЗМЗ из Поволжья. И как по утрам её техники каждый раз боролись с одним из движков при запуске. Потому как на одном движке тот аппарат ни летать ни рулить компоновочно не мог, а каждый из этих отечественных движков жил сам по себе, своей собственной жизнью: хочу - работаю, хочу - "отдыхаю". И эта жизнь была постоянной, как все временное...

Вывод первый - движок (маршевый) на экраноплане лучше иметь лишь ОДИН.

Вывод второй - движок этот должен быть ну очень надёжным, от хорошего производителя, а не от нашего ЗМЗ.

В подтверждение этим выводам - экранополз "АКВАГЛАЙД-5", где ЕДИНСТВЕННЫЙ движок от фирмы МЕРСЕДЕС БЕНЦ установлен. В команде Д.Н.Синицына отнюдь не глупые люди работают - грамотные выводы делать умеют.

Далее...

Если автомобильный движок эксплуатировать на экраноплане как в авиации, то ресурс у него будет такой, что о коммерческой эксплуатации аппарата можно будет сразу забыть. На 75% от максимальной мощности он не долго проживёт. Хотя может быть и красиво будет жить и умирать

Автомобильные движки изначально на такую эксплуатацию не рассчитываются, они обычно работают на режимах вдвое, а то и втрое меньше.

Так что вывод и тут простой.

Или нужно будет брать автомобильный движок заведомо с большей максимальной мощностью и эксплуатировать его вполсилы на невыгодных экономически режимах (что и делается и на "АКВАГЛАЙДЕ" и "ИВОЛГЕ"), либо брать всё же авиационный движок, рассчитанный на изнасилование изначально. Дешевле взять такой же, но не сертифицированный. Но АВИАЦИОННЫЙ.

В США и в Канаде "таких есть", например те же ХР-360 и ХР-400, которые ведут свою родословную от Лайкомингов и используются на гоночных самолётах. НО - НЕ СЕРТИФИЦИРОВАНЫ yet

Зато цена таких НОВЫХ движков как минимум в 1,5 - 2,0 раза дешевле сертифицированных авиационных аналогов. Берите если хочется. И насилуйте как положено - они вытерпят ЭТО.

По той же самой цене, что и новый ХР-400 можно взять и М-601 после первого ремонта. И он отработает ничуть не меньше, кушая при этом более дешёвый керосин или даже соляру. Проверено годами эксплуатации...

Так что надо брать ОДИН маршевый движок, причём АВИАЦИОННЫЙ. А для получения амфибийности и улучшения ВПХ использовать малоресурсный высоко форсированный вспомогательный подъёмный движок, который и будет создавать СТАТИЧЕСКУЮ воздушную подушку под аппаратом. За счёт чего и по грунту ЛЮБОМУ этот аппарат сможеть перемещаться самостоятельно (вплоть до болот, илистых берегов, зыбучих песков и пр. СЛАБЫХ грунтов). И от знаменитого суммарного ГОРБА СОПРОТИВЛЕНИЯ при взлёте уйти удастся, за счёт чего динамика взлёта увеличится в разы, и ВПХ улучшатся.

Так что надо (перед тем, как аппарат начинать прорисовывать в первом приближении) хорошо изучить потенциальный рынок, то есть провести МАРКЕТИНГ. А уж потом, на основе этого анализа (с грамотными выводами) приглашать на работу дизайнеров, конструкторов и прочих ИСПОЛНИТЕЛЕЙ.

Вот так я вижу это дело. Может быть и ошибаюсь. Но выводы делать немного умею

_________________
С наилучшими!

Ещё вдогонку..

В Канаде авиасамодельщики на базе вспомогательного турбогенератора делали 280 л.с. турбовальный движок SXE-3000.

Сейчас что-то не нашёл их через поисковик. Но вот у поляков упоминание об этом движке всплыло в прайсе на продажу - в августе 2004 года они предлагали его желающим по цене всего в 8.400 вечнозелёных баксов. А у меня где-то валялись и фотографии и 3D чертежи этого НЕСЕРТИФИЦИРОВАННОГО ТВД движка по цене РОТАКС-а 80-ти сильного.

Кто ж мешает попробовать на экранолётах этот движок? У канадцев он на самодельном самолёте летал без проблем, причём зажатый электроникой до мощности в 80 л.с. (прочность планера не позволяла реализовать большую мощность).

Есть подобные маломощные движки и у именитых производителей - от нашего турбовального ГТД-350 с вертолётов МИ-2 до Роллс-Ройсовского 250-ой серии - http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... del250.pdf

Правда у этого движка уже цена будет вполне взрослая. Но поюзанный после первого ремонта - ИМХО вполне сгодится и по мощности, и по ресурсу, и по цене...

_________________
С наилучшими!

http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... efault.jsp

Вот ещё по нему ссылочка - Over 1,200 engines produced to date

_________________
С наилучшими!

А вот ещё кандидаты на применение:

- http://www.airwar.ru/enc/engines/arriel2s1.html
- http://www.airwar.ru/enc/engines/model250.html

_________________
С наилучшими!

Сразу по первому пункту.При стоимости аппарата 1-1.5М какой покупатель будет покупать с юзанными моторами(1), вопрос второй кто на Барбадосе будет керосин искать чтобы запраавится, а тем более авиационный бензин( это ктому что все должно быть привязано к существующей структуре,т.е солярка или на крайни случай бензин . Для лодки любой автомобильный мотор выгоднее (отработал -выкинул).
Поддув , согласен, нужен, но это может быть только как опция, так же как колеса выпускаемые из поплавков, или 6-ти ствольный пулемет
По режиму двигателей, разве на Иволге они на крейсерском режиме работают на 75% мощности, мне казалось что режим чуть более М.Г. или я не прав. А у турбины(м-601 ) по-моему небольшая разница в расходе между мах и мг.
И цена .... Представте , человек платит 1.5М и Вы ему мпедлагаете новый экранолет, он смотрит опции а у вас двигатели б\у.Будет ли он платить...или вы предлагаете экранолет и стоят новые моторы Мерседес(6.0) литра. Плюс электроника, если ставить б\у моторы то и цена будут б\у.
С турками и кипром -Вы правы, это правильное решение, осталось только все собрать вместе , проект,людей деньги..
И еще, не забывайте,устаовив на экранолет авиационный мотор,Вы даете своим конкурентам(авиакомпаниям) и надзорным органам козырь, что это не лодка а самолет и будет трудно отбиваться от министерства авиации

а оказывается, Саша знает, как за

!!!

революцию на транспорте сделать и вперед,
за аппарат. Сказочники!

Согласен с вами 332-й сказочки....платить за российский аппарат больше 200 000

Ладушки, пройдёмся по пунктикам

Кто Вам озвучил цену за один аппарат на 5-8 пассажиров (тем более - на 12-15 пассажиров) в районе 1,5 "лимона" баксов? Я такого не писал, насколько помню. Даже FS-8 сегодня предлагается за меньшую сумму порядка 1,3 "лимона" вечнозелёных президентов.

Логичной ценой (если аппарат изначально не строить как самолёт по авиационным нормалям и принципам) могла бы быть цена на уровне хотя бы 0,5 "лимона". Для сравнения - первые пятиместные "Амфистары" (опытные, они же впоследствии переработанные в проект "Акваглайд-5") предлагались покупателям всего за 130.000 баксов. Не думаю, что Синицын и иже с ним предлагали эти аппараты на рынке ниже себестоимости их изготовления.

Правда последующая машина на второй день уже "ушла влёт" по цене порядка 300.000 баксов. А сегодня компания Нагапетяна предлагает свои машины по цене раза в два с половиной дороже. Не думаю я что себестоимость изготовления с запуском в серию выросла в пять раз. Скорее - наоборот, снизилась раза в полтора. Но! Это лишь мои предположения, сразу оговариваюсь, я в той кухне не хозяин, точных рецептов не знаю...

Могу предположить, что реальная рыночная цена 5 - 8 ми местного аппарата может быть в пределах 0,5 лимона баксов. Не более того...

Почему такая размерность спросите?

Тоже просто - меньше 5-ти просто не имеет смысла. Даже частник лично для себя захочет иметь аналог своего минивэна семейного. А более 8-ми - это уже начнёт резко расти себестоимость и конечная цена аппарата. Но для коммерческого использования 8-ми местный аппарат мал, там надо хотя бы 12 - 15 мест пассажирских иметь. А это уже совсем другие деньги...

Далее, а почему Вы решили, что М-601 поюзанный в США успехом не пользуется? Просто поинтересуйтесь - влёт уходит. Особенно там, где на него не требуют сертификата. У самоделов он ну очень популярен.

Но если заказчик захочет поставить на свою скоростную яхту класса GT новый М-601, то проблемы не будет. Цена 5-ти местной яхты с новым М-601 в любом раскладе не превысит 0,7 лимона баксов. Это всё же вдвое меньше того, о чём пишете Вы...

По поводу керосина...

Он есть везде, где есть хоть небольшая вертолётная площадка. Это 100LL не всегда и не везде найдешь. А ТВД неавиционные вполне успешно работают и на соляре, которой в любой марине и у любого танкера - выше "не хочу". Плати и заливай только. Тот самый АВИАЦИОННЫЙ РТ-6А в руководстве по эксплуатации оговаривает виды топлива. Он даже на автобензине может работать ограниченное время (не более 150 часов между ТВО), если другого топлива под рукой не окажется. Недаром военные многотопливные движки в основном на базе турбин, а не дизелей конструируются. А ТВО у самого плохого ТВД изначально равен 1.500 часов. У поршневых же движков эти 1.500 часов - ну очень даже неплохой показатель. А самые лучшие авиационные поршневые движки его более 2.500 часов не имеют. А для турбины - 3.000 часов ТВО - это ещё далеко не предел...

Поддув - это наихудший вариант создания воздушной подушки. Перепад давления при поддуве более 0,3 не создашь (слова В.П.Морозова - а он корифей в этой области, "подушечник" с ЦКБ по СПК у Алексеева). И его использование на экранолётах лишь своего рода "отрыжка" от стремления иметь одну маршево-подъёмную силовую установку.

Посмотрите на ту же "Иволгу" или "Акваглайд-5" для примера. Ханно Фишер на своих "Ховервингах" тоже попытался обойтись одной силовой установкой, но с созданием СТАТИЧЕСКОЙ воздушной подушки. В итоге же получил геморрой с газодинамическими потерями в воздушных каналах и усложение конструкции аппарата.

Морозов В.П. в проекте "ДИНГО" пошёл по пути раздельного маршевого и подъёмного движков. И выиграл конструктивно. Жаль, что он стал делать не экраноплан, а самолёт с шасси на ВП, под военного заказчика очень хотел попасть видимо. Но у него схема ВП в разы удачнее алексеевской, тем более - фишеровской.

Далее - по режиму движков...

В том-то и беда "ИВОЛГИ" и "Акваглайда-5" ИМХО, что они не могут работать на 75% от максимальной мощности. Они возят бесполезный груз и жгут вхолостую дорогое горючее. Именно поэтому (чтобы обеспечить ресурс приемлемый движкам в крейсерском полёте) у них заведомо завышенная удельная мощность. И попытка её использования на взлёте для поддува под крыло и центроплан - это способ хоть как-то с пользой дела кратковременно использовать максимальную мощность на режиме взлёта. Не более того.

Вы просто сравните удельную мощность той же "ИВОЛГИ" с удельной мощностью любого самолёта одинаковой взлётной массы. Будете удивлены, уверен. Потому как экранолёту для полёта на экране нужно в 2 - 3 раза меньщую удельную мощность, чем самолёту...

Ну и ещё, а кто Вам сказал, что ХР-360 и ХР-400 это авиационные моторы? Пока они не получат сертификат типа по FAA FAR-36 (вроде бы этот стандарт для движков, если не перепутал навскидку), то до этого момента они - ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ движки. Не более того. А ХР-360 ещё и на обычном автомобильном бензине работать может, правда мощность на выхлопе у него от этого несколько понижается..

Аналогичная картинка и с ТВД-переделками от SXE и Allison-а. Там в основу вообще-то положен ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ газогенератор, правда от авиационной ВСУ. Поэтому и цены за них просят далеко не авиационные...

Хватит наверное для начала?

_________________
С наилучшими!